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  • Artículo publicado en el diario Sport (12 de diciembre de 2020) Versión en pdf

    EL AÑO QUE SUFRIMOS Y NOS MINTIERON PELIGROSAMENTE

    Con la celebración del GP de Abu Dhabi termina el curso más extraño de la historia del motorsport. Probablemente también el del mundo en general (por el momento) en un año en el que aprendimos la palabra “distopía”.

    Y lo hace sin que los dos pilotos que partían como grandes favoritos hayan podido participar (o hacerlo en plenitud de condiciones) en las últimas citas del nefasto 2020. Lo que no deja de ser una metáfora de lo surrealista que está siendo todo.

    Por un lado Lewis Hamilton: afectado por el maldito virus cuyo impacto ha condicionado hasta el último instante sus opciones de bajar el telón en el Yas Marina. Por suerte para él la enfermedad le pilló después de proclamarse campeón mundial, pero en pleno proceso de reflexión sobre su continuidad en la F1, lo que podría tener mucha más trascendencia de la que ven los que sólo piensan que en la vida todo es únicamente cuestión de dinero. Sin duda, la calidad que acreditó Russell el pasado fin de semana al volante de su coche también constituye un nuevo factor que entra en juego en esta ecuación tan poliédrica que busca la fórmula para desvelar el futuro del siete veces campeón del mundo.



    Checo Pérez

    Que el ganador del GP de Sakhir -el talentoso Checo Pérez- no tenga un asiento para el año próximo es otra negra nube más que enturbia el aire de esta temporada. Veremos la última carrera de Sainz con McLaren, con la vista puesta ya en su nueva etapa en Ferrari. La noticia nos ilusiona como el regreso a la categoría de Fernando Alonso, cuya participación en los tests para “jóvenes promesas” ha generado una controversia notable. Empieza caliente 2021 antes de acabar 2020.

    Y por otro: Marc Márquez, intentando recuperarse de las lesiones que se produjo en el ya lejano mes de julio, cuando entró en un túnel del que por ahora no se vislumbra la salida.

    Su nuevo paso por el quirófano es un capítulo más de esa ceremonia de la confusión que con sus reiterados silencios han generado algunos personajes del entorno más cercano del de Cervera.

    Siempre se ha puesto en valor que Marc haya sabido rodearse de una guardia pretoriana cuyo trabajo ha sido crucial en su trayectoria. Pero este año se han equivocado totalmente con el manejo de la información en torno a la lesión del multi-campeón. Y no culpemos al mensajero, a quienes transmiten cuanto sucede entorno al deportista, sino a quienes desde fuera del equipo abren o cierran el grifo de las noticias con un criterio claramente errático que no hace más que comprometer a quienes sí están dentro.

    La salud de las personas -por supuesto también la de los deportistas- es algo que forma parte de lo privado. Pero cuando se juega a la ceremonia de la confusión; cuando se señalan como culpables a quiénes menos lo merecen -los médicos, que han hecho todo lo que han podido y sabido, como tantas otras veces-; cuando se dan argumentos difíciles de creer, por lo extraños y absurdos que suenan, la credibilidad se esfuma.

    Ojalá que Marc vuelva pronto, que se recupere, y que nos haga disfrutar como siempre y cuanto antes mejor. Ojalá que Lewis siga en la F1, y siga sumando a la calidad de su coche su pericia indiscutible al volante. Y que lo hagan rápido para hacernos olvidar este repugnante 2020. No podemos evitar el sufrimiento, pero sí las mentiras.

    Artículo publicado en el diario Sport (5 de diciembre de 2020) Versión en pdf

    LA SALAZÓN DEL JAMÓN Y LA VIDA DE GROSJEAN

    Leía hace poco que unos emprendedores habían desarrollado una aplicación que regula el proceso de salazón de los jamones recurriendo a la inteligencia artificial, y consigue optimizar el tiempo de permanencia de tan suculento manjar en los secaderos.

    La tecnología también sirve para esto, no sólo para inventar vacunas. Como las carreras, que no únicamente están para divertir.

    Históricamente se ha dicho que la F1 es un magnífico laboratorio para desarrollar soluciones aplicables a la seguridad de los coches de serie, como los que utilizamos en nuestro día a día. Sin embargo, la creciente sofisticación de los monoplazas ha hecho circular la creencia que esto se ha diluido a medida que esos bólidos se alejaban de nuestros mundanos utilitarios. Y no es verdad.

    La prueba más reciente la tuvimos el domingo en el circuito de Sakhir con el vuelco del Force India de Lance Stroll y, sobre todo, con el espeluznante accidente de Romain Grosjean.

    Hacía mucho tiempo (afortunadamente) que no contemplábamos un choque tan aterrador. Los técnicos de los equipos -no sólo de Haas- y los responsables de seguridad de la FIA disponen ahora de un valiosísimo material -desde los videos de la maniobra hasta el análisis de los restos del coche y de las protecciones de la pista- para estudiar a fondo las causas y, sobre todo, las consecuencias del susto que nos llevamos todos.



    Imagen del coche accidentado de Romain Grosjean

    Hay quien cuestiona el trabajo de los ingenieros por el hecho de que el monoplaza se partiera por la mitad en el impacto. Pero creo que hay que situarse en una postura totalmente contraria. Valorando factores como la velocidad (221 Km/h), la deceleración (¡56 G!), el ángulo del choque o la rapidez con que se incendió el combustible que se escapó de unos depósitos que -pese a ser deformables- se abrieron como un melón, debemos felicitarles por las mínimas repercusiones físicas que afectaron al piloto.

    Por una parte la excelente forma como el Halo resistió el salvaje encontronazo -la pieza que, según el mismo Grosjean, permitió que hoy siga vivo-, pero por otra la resistencia a las llamas del tejido “nómex” de su mono ignífugo cumplieron su función.

    Y por supuesto: su agilidad por emerger de aquella telaraña en la que se convirtió el destrozado chasis, atrapado entre el metal retorcido en que se transformó el guarda-raíl; y la valentía y oportunidad de los ocupantes del coche médico socorriéndole en aquella bola de fuego. Menos mal que todo pasó en la primera vuelta, cuando dicho vehículo aún está en pista cerrando el pelotón que forman los coches que acaban de despegar desde la parrilla… Su actuación fue providencial.

    Habrá que analizar con detalle porqué se abrió el guarda-raíl de aquella forma, porqué se rompió el soporte del motor partiendo el monocasco por la mitad, dónde estaban colocados los extintores en aquella curva, la eficacia del diseño de la escapatoria, y muchos otros factores.

    Porque aquí no se trata de ver si el jamón está más o menos salado, si es más o menos tierno y está bien deshidratado (que está muy bien), sino de salvar la vida de un piloto, de un ser humano. Y mañana, quien sabe, la suya o la mía, la de todos aquellos que viajan en nuestro sencillo coche familiar.

    Artículo publicado en el diario Sport (28 de noviembre de 2020) Versión en pdf

    LAS SILLAS MUSICALES SIN MÚSICA

    Tres carreras para que se acabe la temporada. Dos países y dos escenarios distintos para este epilogo del año en el que con apenas el subcampeonato de pilotos en juego nos podemos divertir mucho… o aburrirnos soberanamente, dadas las características tanto de Sakhir como de Yas Marina, pensados más para la proyección del lujo extremo urbi et orbe que para entregar carreras emocionantes. Veremos cómo será la segunda carrera de Bahréin, en una variante inédita del trazado…

    La configuración de la parrilla del 2021 está prácticamente cerrada pero todavía quedan algunos huecos, por lo que quienes no tengan su futuro inmediato amarrado se la juegan en esas tres últimas carreras donde su continuidad en la categoría se dirimirá en esa especie de “all in” que se les viene encima.



    Nico Hulkenberg

    No sería el caso de Lewis Hamilton, que aún no ha renovado por Mercedes. Quienes no le conocen y creen que en la vida todo es cuestión de cifras (económicas, fundamentalmente) piensan que sólo se trata de una cuestión de dinero. El caso del siete veces campeón del mundo no se puede analizar desde el prisma de un “botiguer”. A Hamilton el dinero le sobra, le sale por las orejas, y esta no es su principal motivación para seguir corriendo o no. Aunque en España no ha faltado quienes nos lo han vendido como la reencarnación de Belcebú (por el resquemor todavía no cicatrizado que algunos siguen arrastrando desde aquella ya lejanísima temporada 2007 en la que el británico tuvo sus diferencias con Alonso, su compañero en McLaren), las motivaciones para continuar en los Grandes Premios son otras. En Imola dijo que no era seguro que el año próximo estuviera en la F1. Lewis quiere arreglar las cosas -así lo manifestó tras proclamarse campeón en Turquía-, pero no está cómodo en la F1 actual, fundamentalmente por las reacciones de algunos pilotos en sus peticiones de solidaridad con las reivindicaciones de protesta contra el racismo que tanto ha promovido. Me sorprende, por cierto, lo mucho que ha molestado esta iniciativa a tanta gente que han considerado que no era el marco para hacerlo. Debe ser porque los asesinatos a sangre fría de los últimos meses por parte policías americanos les incomodan menos que una camiseta con una frase reivindicativa, o la imagen de un deportista rodilla al suelo.

    Piensen en Checo Pérez, cuarto en el campeonato. Con un Force India, si; con un “Mercedes rosa”, también. Pero su compañero Lance Stroll es undécimo, con casi la mitad de puntos que el mejicano… pese a disponer siempre de las últimas mejoras para su coche que no siempre llegaron a Pérez, quien podría quedar fuera de la F1 pese a su calidad demostrada.

    No falta quienes le sitúan en la órbita de Red Bull, como a otro veterano ilustre sin sitio: Nico Hulkenberg. Albon no merece seguir llevando el coche hecho por Adrian Newey, y aunque es una pena que tanto Checo como el alemán se queden apeados, su fichaje sería una contradicción en la filosofía de Red Bull. Si esto sucediera, si no aúpan a un joven (de momento a Gasly no le mueven de Alpha Tauri), incluso si mantienen al tailandés, vayan haciéndose a la idea que Dietrich Matteschiz- el dueño de la marca de bebidas energéticas- se ha cansado ya de su juguete, como se ha apuntado alguna vez. Y parece ser que es así. ¿Se acabó la música?

    Artículo publicado en el diario Sport (31 de octubre de 2020) Versión en pdf

    LA NEGACIÓN DEL PAN Y LA SAL

    La vuelta de la F1 a Imola este fin de semana, con un programa experimental mucho más compacto con la idea de reducir gastos -un planteamiento sobre el que podríamos discutir mucho- ha dejado en un segundo plano la valoración del record que Lewis Hamilton obtuvo en Portimao el pasado domingo: 92 victorias.

    Ganar un GP de F1 es algo muy difícil al alcance de pocos pilotos (107 en 70 años de historia de la competición); llegar a esta cifra, una gesta.

    Sin querer echarle agua al vino, ni mucho menos, es cierto que actualmente es más “fácil” sumar más victorias por temporada con unos calendarios que -excepcionalidades como la de este año a causa de la crisis sanitaria al margen- tienen muchas más citas por campaña de las que antaño formaban los campeonatos. En su primera edición en 1950, por ejemplo, solo hubo siete carreras puntuables… más otras citas internacionales que aunque también recibían la denominación de “Gran Premio” no contaban para la clasificación final.

    Pero, con todo, insisto: ganar una carrera no es fácil; hacerlo en 92 ocasiones es una brutalidad. “Sobre todo si en 71 ocasiones se ha hecho al volante de un Mercedes”, dirán algunos…

    Y ahí es donde me cuesta entender una -para mí- inexplicable tendencia a minimizar cualquier éxito que pueda protagonizar Lewis Hamilton. Especialmente en España.

    No comprendo esa corriente, ese maniqueísmo extremo en el que todo es blanco o negro (perdón por utilizar estos términos). O tal vez sea por eso, especialmente viendo como algunos han llegado a hiperventilar con las reivindicaciones anti-raciales que hizo el británico al principio de temporada.



    Lewis Hamilton

    El enquistamiento de la inquina que se generó entorno a Hamilton tras su enfrentamiento contra Alonso en aquella polémica temporada 2007 parece que perdura, aunque de ello hayan transcurrido ya ¡13 años!

    Conozco a los protagonistas de aquella historia, y les puedo asegurar que ni el uno ni el otro guardan rencores de lo que sucedió el año en que Hamilton debutó en la F1 con un subcampeonato mundial (y 4 victorias, el que más en su año de estreno en la categoría). Al contrario, el respeto que existe entre ambos es ejemplar, y contrasta extraordinariamente con esa absurda cruzada anti-Hamilton que empezó aquel año, y que parece todavía vigente entre quienes están obcecados en la materia y en esa absurda competencia por ver quien es “más amigo de Fernando”.

    Les aseguro que el propio asturiano no guarda ningún tipo de trauma de aquellos tiempos.

    Por mucho que el coche que pilota Hamilton haya sido el monoplaza más superior de toda la parrilla desde que empezó la era híbrida en la F1, minimizar el mérito de su trayectoria es tan absurdo como ridículo. Baste un ejemplo: ¿porqué si el coche es tan determinante Bottas no ha ganado tantas carreras como él?, ¿o porqué Rosberg se fue de aquella manera de la F1 tras ganar su único título de una forma tan agónica?

    Caerá mejor o peor, gustará su forma de vestir más o menos, apreciaremos su estilo de vida o lo detestaremos, le consideraremos un tipo esperpéntico o no. Pero de ahí a intentar diluir el mérito de una carrera que ya reúne (de momento) seis títulos mundiales, 92 victorias, 97 poles, 161 podios… ¿sigo?

    Artículo publicado en el diario Sport (10 de octubre de 2020) Versión en pdf

    VUELVE EL ESPÍRITU DE SCHUMACHER EN ALEMANIA

    Honda lo deja. Se irán de la F1 al final de la próxima temporada. Quienes machacaron al fabricante japonés, ignorando su prestigio anterior a la estrepitosa asociación con el McLaren de Fernando Alonso en 2015, estarán contentos. Su sed de venganza -por algo cuya responsabilidad no está nada claro que fuera exclusiva del motorista nipón- quedará saciada. No deberíamos quedarnos con lecturas fáciles de este cambio de rumbo, máxime ahora que estaban obteniendo buenos resultados en su asociación con Red Bull y Alpha Tauri (cinco victorias, dos poles, seis vueltas rápidas y veinte podios). La obcecación de quienes querían verlos humillados se impone sobre el triste panorama que se divisa con tan solo tres suministradores de motores en el horizonte inmediato: Mercedes, Renault y Ferrari. Siempre Ferrari; sólo por eso, por su constancia, debería recibir un respeto mucho más grande del que a veces se dispensa a la Scuderia. Y con ese dibujo, el futuro de los equipos de la órbita de la marca de bebidas queda muy en el aire. A Mercedes no le agradará dar motores a quien ya sabe hacer chasis; los mejores, por cierto. Con Renault acabaron a la gresca. Y una asociación con Ferrari parece anti-natural. Pero no hay nada imposible en la F1.

    Honda regresó a los GP coincidiendo con la máxima sofisticación de los motores híbridos, y con la voluntad de llevarse hacia sus coches de calle lo aprendido en las pistas. Pero el coste para hacer funcionar esos propulsores es tan salvaje que han decidido dejarlo y focalizarse en la electrificación de toda su gama. Una partida que es algo más que un aviso para navegantes.

    Este no será un fin de semana más en la F1. Nurburgring vuelve a ser el escenario de un GP siete años después de su última vez. Y en un lugar con tanta historia destacan tres nombres propios.

    Lewis Hamilton puede igualar las 91 victorias que consiguió Michael Schumacher si vence el domingo, después de las trifulcas que tuvo con los comisarios deportivos en Sochi. Si lo hace será un paso más, muy importante, para igualar las siete coronas del Káiser.



    Michael Schumacher

    El recuerdo de Schumi estará muy presente en las montañas de Eifel. Su hijo Mick rodará con el Alfa Romeo con corazón Ferrari. Estremece ver ese apellido en las pantallas de tiempos de un entrenamiento de F1. Le conocí cuando aún era un crío en un entrenamiento privado de karting en el Vendrell. Me emocionó saber que su kart era mantenido por los mismos mecánicos que habían cuidado de mi hijo en su época como kartista, y pude entender mejor que nadie qué hubiera sentido su padre de haber vivido en plenitud aquel instante. Imagínense la dimensión que el estreno de Mick en F1 le puede suponer. Y recordando aquella época, viendo las imágenes del mundial de karting del pasado fin de semana, tan nauseabundamente emitidas por algunos, no puedo por menos que avergonzarme. De quien las protagoniza, y de quienes les han dado esta emponzoñada difusión.

    En Ferrari tendrán un ojo puesto en el debut de Mick Schumacher, y otro en la presencia en Alemania de Stefano Domenicalli, el antiguo team principal de los de Maranello ahora como CEO de Liberty Media. Buen lugar para comprobar que esta F1 actual puede ser un autentico infierno… no necesariamente verde.

  • Artículo publicado en el diario Sport (21 de noviembre de 2020) Versión en pdf

    EL CAMPEÓN DE LAS MOTOS SE LLAMA CARMELO

    No deja de ser una parábola que la temporada de MotoGP termine en esa montaña rusa que es Portimao. El Autódromo do Algarve ya es escenario habitual de carreras de Superbikes desde hace tiempo, y este año tras recibir la F1 por primera vez ahora acoge también al mundial de velocidad.

    Es un trazado maravilloso, muy técnico. Un desafío para máquinas y pilotos. Lleno de subidas y bajadas. Como la temporada que termina este fin de semana para cerrar este año en el que, más que en un tobogán, hemos estado instalados en esa especie de columpio que ha balanceado nuestras vidas convirtiéndolas en un ir y venir de sentimientos.

    Proclamado Joan Mir de modo oficial como el heredero del trono de Marc Márquez, veremos este fin de semana quiénes son los nuevos reyes de las dos otras categorías. Ojalá que Albert Arenas lo sea en Moto3. La historia les recordará como los mejores supervivientes del curso más extraño de nuestras vidas, de la temporada más corta de la era moderna del campeonato.

    Pero, con el máximo respeto para esos nuevos inquilinos del Hall of the Fame de las motos, si quieren que les diga la verdad, mi héroe del 2020 es otro distinto a ellos.

    No lleva casco, ni forma parte del reparto de las películas de la Marvel, pero tiene casi tantos super-poderes (si no más) que ellos. Es del Barça -por mucho que les duela a sus hijos-, tiene 74 años, y no me lo imagino en un póster en mi habitación. Pero como si lo tuviera, oigan.

    Este año ha golpeado al virus con su enorme manaza. Lo ha estrellado contra la pared como solía hacerlo con la pelota que impulsaba contra el frontón en sus años mozos de pelotari. Con la misma determinación con la que conducía aquella moto con la que, tubo de escape de recambio colgado a la espalda como si fuera una bota de vino, iba de pueblo en pueblo para correr en cuantas carreras de “festa major” se terciaran en aquella España en blanco y negro. Con esa mala leche que hacía falta para competir contra sus rivales en la copa TS. Con la perspectiva acertada con la que puso en marcha Calafat, despertó el Jarama, o arrancó Montmeló. Con la intuición que tuvo al apoyar el talento de Carlos Sainz y llevarlo al mundial. Con el acierto que demuestra día a día desde que impulsó la dignificación del motociclismo con la creación de Dorna.



    Carmelo Ezpeleta

    Lo que ha hecho Carmelo Ezpeleta (y todo su equipo) este año es brutal, increíble. Y no sólo por el desafío logístico que ha supuesto salvar las (interesantísimas) temporadas de MotoGP y Superbikes con unos calendarios más que cumplidores. Y no únicamente por la forma en que toda la comunidad del paddock ha capeado la pandemia, con tan pocos positivos como ha habido en relación al volumen de gente y de viajes implicados (...ya es mala suerte que alguien tan mediático como Rossi cayera enfermo).

    Que se trataba de su “negoci”, por supuesto. Pero también del modus vivendi de equipos, mecánicos, chóferes, cocineros, montadores, periodistas etc. Desde el primer momento Dorna puso en marcha un plan de ayudas a los equipos involucrados con una celeridad que debería ser imitada por más de un gobierno. Y por supuesto por la F1.

    Por todo ello, Carmelo y su gente han sido este 2020 los grandes héroes del mundial. Gracias por tanto.

    Artículo publicado en el diario Sport (14 de noviembre de 2020) Versión en pdf

    MIR, EL CAMPEÓN QUE IMPONE SU CALMA

    Siempre se dijo que la de Man -escenario del pavoroso Tourist Trophy- es la isla más motorista del mundo. Pero tal vez haya que ir cambiando esta perspectiva si finalmente Joan Mir se proclama campeón del mundo de MotoGP en Cheste.

    Con el recuerdo permanente del añorado Luis Salom, y la realidad de los cinco mundiales de Jorge Lorenzo -dos en 250 y tres en MotoGP- queda claro que, si de motos se trata, Mallorca no es precisamente la isla de la calma. Y menos con Emilio Pérez de Rozas dando su bulla permanente desde allí.

    El de Palma ha demostrado tener esa tranquilidad muy bien interiorizada, y el domingo puede disponer de la mejor ocasión para aplicar esa cualidad en su primer match-ball. Seguro que algo habrá aprendido de cómo gestionar la presión en el último juego de un paisano suyo como Rafa Nadal, cuya trayectoria también nació y se sustentó en el trabajo duro y constante, alejado de aspavientos.

    “¿Presión? Presión es tener que llevar cada día el plato a la mesa, con la que está cayendo”, dijo la semana pasada en Valencia. Una respuesta que transmite no solo serenidad, sino una madurez sorprendente en alguien de 23 años, que empezó a correr a los diez -mucho más tarde que la mayoría- y que en 2020 está disputando su segundo curso en la categoría reina. Pero, sobretodo, que ya sabe qué es ser campeón del mundo in extremis (lo fue de Moto3 en 2017).

    Desde que era un “nin”, cuando empezó a entrenar en el aparcamiento de un supermercado con un solo objetivo, tuvo claro que llegaría un fin de semana como este, y para ello lleva más de media vida preparándose, sin prisa ni pausa, con rigor. Como sus remontadas, pausadas pero eficaces.



    Joan Mir

    Su entorno le adora, aunque sabe de su nivel de exigencia, propio y hacia los demás, detrás de esa sonrisa y modales suaves. ¿No les suena el método al de un tal Marc Márquez? La época de los pilotos chulillos, de las hemorragias de testosterona, ya pasó.

    Siempre actuó así desde que se estrenó en el mundial con el Leopard Racing, siguió con el Marc VDS y aterrizó en el equipo oficial de Suzuki. El domingo, Davide Brivio -su máximo responsable, bregado en las guerras con armas de destrucción masiva desde que luchó en la trinchera de Rossi- tocó el cielo con esos mismos dedos con los que ocultaba su rostro para disimular la tensión de ver a Mir y Rins -sus dos chicos, esos que renovó prematuramente al inicio de temporada, en pleno confinamiento, pese a las críticas de tantos- cabalgando hacia el doblete de Suzuki. El primero de los de Hammamatsu desde 1982.

    Mir sabe que este domingo puede pasar a engrosar la lista de los Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Kevin Schwantz y Kenny Roberts Jr., los anteriores campeones con las motos azules.

    Fíjense en la decoración de su casco (como el de Rins), algo que dicen que es el espejo del corazón de un piloto. Parece antiguo, sin muchos gráficos demasiado lisérgicos como abundan por la parrilla. De trazos suaves, amables, serenos que, de tan discretos, parece que ni latan. Como las maneras de su pilotaje: dulce, preciso, elegante. ¿No les parece diametralmente opuesto al de un tal Marc Márquez? Mallorca, su calma, se impone.

    Artículo publicado en el diario Sport (7 de noviembre de 2020) Versión en pdf

    EN 2020 EL PA AMB TOMÀQUET SABE A CAVIAR

    He tenido la suerte de disfrutar en vivo de MotoGP y de la F1 durante bastantes temporadas. De cubrir campeonatos como el mundial de rallis, el de trial, o los Seis Días de Enduro. O la satisfacción de estar en citas como las 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans o el Dakar, por citar algunas entre diversos centenares de carreras a lo largo de más de cuarenta años por el mundo. Y sin embargo -creo que ya se lo he dicho alguna vez- una de las pruebas que más me ha entusiasmado se disputa a tiro de piedra: las 24 Horas Ciclomotores de Lliçà d’Amunt.

    Esa carrera es extraordinaria. Allí no corre ningún Marc Màrquez, ni los equipos que participan tienen lujosos motorhomes. La mayoría de los participantes son pilotos aficionados, deportistas anónimos que cada año preparan con ilusión una prueba que nació en 1972. Y los vehículos que se utilizan son modestos ciclomotores “trucados” para poder resistir el desafío de un evento que ya es todo un clásico.

    Que nadie se ofenda, y me gustaría poder explicarme en la comparativa, pero la temporada de MotoGP me recuerda mucho -por su frescura- la cita de la Vall del Tenes. Como en la carrera promovida por la “Colla del Pa amb tomàquet”, la igualdad que estamos viviendo en un año tan extraño es extrema. Y, salvando las (lógicas) distancias, eso potencia el interés al máximo.

    Obviamente, no es lo mismo llevar un Vespino de los de tan pintoresca cita, que pilotar una MotoGP. Ni pretendo comparar el nivel de unos y otros.



    Marc Màrquez

    En los Grandes Premios de este año tampoco está Marc Márquez, y quienes con su ausencia vieron una temporada devaluada, habrán visto como su afirmación perdía fuelle.

    2020, con todas las dificultades que Dorna ha solucionado de manera impecable, está siendo apasionante, con seis pilotos con opciones matemáticas al título. Obviamente, a todos nos hubiera gustado ver al de Cervera en acción, pero que nadie nos confunda haciéndonos ver que las carreras de este año son un partido de solteros contra casados. Aquí se corre, se lucha y se sufre mucho. Y lo que hay en juego va mucho más allá de unas risas de domingo. Porque aquí de reír más bien poco.

    Con 75 puntos aún en juego, dense cuenta de que Joan Mir -que tiene 14 de ventaja sobre quien pronto catalogaron como “gran favorito”, Fabio Quartararo- puede proclamarse campeón del mundo sin ganar ni una sola carrera.

    Me fascina la pulcritud del pilotaje del mallorquín, y sería maravilloso verle ganar el título. Pero si de nuevo nos encontráramos con un campeón sin subir al peldaño más alto del pódium, tal vez se impondría una reflexión sobre el reglamento deportivo, su forma de repartir puntos, y la necesidad de premiar el valor de las victorias por encima de todo. Y, sobre todo, para tasar como corresponde los quilates reales de una temporada que, de producirse este resultado, no faltará quien quiera limar su brillo argumentando que ganó alguien que no fue capaz de cruzar la meta el primero.

    Ojalá que Mir gane un GP cuanto antes. Si es este domingo, mejor que el siguiente.

    Porque a todos nos encanta el “pa amb tomàquet” como el de Lliçà. Pero el caviar se cotiza más. Ya me entienden.

    Artículo publicado en el diario Sport (24 de octubre de 2020) Versión en pdf

    EL SORPRENDENTE CAMBIO DE ALEX MÀRQUEZ EN MOTOGP

    A veces, muy pocas, en medio del nauseabundo estercolero que son las redes sociales florece alguna amapola. El domingo, tras la carrera de Aragón, Marc Márquez hacía brotar una de ellas en ese cenagal orgánico que es twitter: “Hola a todos. Soy el hermano de @alexmarquez73”. Brillante, oxigenante, creativo. La bofetada con la mano plana, abierta (como los peligrosísimos ventanales que tienen en esa casa, capaces de arrancarle a uno el brazo a poco que se descuide y por muy musculado que lo tenga) dirigida a todos los haters de esa red que tanto habían cuestionado la trayectoria de Alex retronó desde Cervera hasta el fondo de las madrigueras y establos donde se esconden quienes viven permanentemente instalados en el odio.

    Dos segundos puestos consecutivos. Uno en lluvia, sí, pero el otro en seco. Dos magníficas exhibiciones del pilotaje más pulcro y excelso que le ha llevado a ganar ni más ni menos que dos títulos mundiales.

    Días antes de la carrera de Le Mans, Alex me comentaba en conversación telefónica que estaba convencido de haber encontrado en el test posterior a la cita de Misano una solución técnica para sacar mejor rendimiento a la ingobernable Honda que sólo su hermano ha sido capaz de domesticar. Los resultados le han dado la razón y, sobretodo, los argumentos necesarios para no tener que pedir excusas constantemente por llevar el apellido que luce en su DNI.

    La semana pasada escribí en esta misma columna que el podio de Francia podía abrirle las puertas (¡glups!, mejor no, no sea que se nos lesione alguien en el acto de hacerlo), marcarle el camino (eso sí parece más seguro) de los resultados que todos deseaban.

    El concierto de rebuznos, el tsunami de bilis y la catarata de mala leche que se desató a partir de ese texto se vio acrecentado cuando el pequeño (en edad) de los Márquez repitió éxito en Motorland como avanzábamos que podía suceder. Que si es un enchufado, que si está en HRC por ser el hermano de quien es, que si no merece una moto oficial, que si qué raro cómo ha cambiado esa moto, que a ver qué neumáticos y mejoras en la electrónica han permitido a Honda para blanquear una imagen muy cuestionada. Argumentos todos para justificar la permanente crítica (no siempre argumentada), la frustración, y el obcecamiento que obnubila a tantos tarados que se esconden detrás del anonimato o, en el mejor de los casos, de un seudónimo.



    Alex Márquez

    Que la Honda ha cambiado es evidente. Sin la “dictadura” del estilo de conducción de Marc, los técnicos de esta formación con un palmarés tan brillante se pueden permitir la puesta a punto de una moto que no requiera de una conducción tan salvaje. Y el estilo más suave de Alex se aproxima más al de Pedrosa o al de Lorenzo (que también sufrieron con motos hechas “a medida” de Marc) que al de su propio hermano. Los cambios en la suspensión trasera, el lanzamiento de la horquilla y el ángulo de dirección le permiten girar mejor e insertar la moto en la entrada de las curvas de una manera más amable. Pero lo que hoy va bien a Alex, mañana no será adecuado para Marc y volveremos a las andadas, porque es lógico que imperen las demandas de quien ha dado tanto a esta marca. Paradójicamente, cuanto más lejos está Alex de su hermano, mejor se le dan las cosas. Pero el año que viene estarán en boxes distintos, con lo cual la maniobra de Alberto Puig cobra más sentido que nunca.

    Artículo publicado en el diario Sport (17 de octubre de 2020) Versión en pdf

    SU MAJESTAD, POR SUPUESTO QUE HAY SEGUNDO

    La edición de 1851 de la regata del trofeo de las 100 Guineas fue ganada por la goleta “América” delante de las embarcaciones inglesas del conde Wilton. Aquel resultado dio pie al nuevo nombre de la competición más famosa del mundo de la vela: la Copa América.

    Apabullada por la afrenta que la armada británica estaba sufriendo en manos del velero del Yacht Club de Nueva York, la reina Victoria preguntó: “¿y quien va segundo?” A lo que el armador del sindicato de su país le respondió: “Su majestad, no hay segundo”.

    El impacto emocional de aquel correctivo dio pie, años más tarde, a que alguna descendiente de los protagonistas de esta historia se diera a la bebida (a la ginebra, concretamente), y que se instalara en el acervo popular una cierta tendencia a devaluar cualquier tipo de subcampeonato.

    La permanente instalación del deporte español del motor en el éxito ha producido un efecto parecido. No a la afición por la priva, sino lo otro.

    Sin embargo, no siempre fue así. Celebramos el primer punto solitario de De la Rosa o Marc Gené en la F1 como si de un título se tratara, por no hablar de los primeros resultados de Sito o Garriga cuando subieron a la clase reina.

    Luego, fenómenos como Sainz, Alonso o Marc Márquez nos acostumbraron a delectarnos con sus victorias de tal modo, que todo lo que no fuera ganar se convirtió en un “su majestad, no hay segundo”. Y esto es injusto.

    Un campeón del mundo, de lo que sea, alguien que es capaz de ser el mejor de todo el globo en cualquier actividad -pilotar, saltar a la comba o amaestrar gamusinos- es la pera. Pero quien ha sido capaz de plantarle cara -el segundo- también lo es.



    Alex Márquez

    Por eso genera una cierta tristeza ver lo poco que se ha celebrado (y disfrutado) el segundo puesto de Alex Márquez en Le Mans en la carrera de MotoGP, como si fuera un trámite, una fruslería, algo que años atrás nos hubiera hecho saltar a la calle -mascarilla mediante- para abrazarnos en Canaletes como si no hubiera un mañana y sin respetar ninguna distancia social.

    Disfruté mucho de la conducción del “petit”, cuyo corazón no cabe ni en la vitrina de trofeos de su hermano. Y donde, por cierto, el bonachón de Alex tiene -casi nada- dos títulos de campeón mundial de Moto3 (2014) y Moto2 (2019). Dos diplomas que no le ha regalado nadie, y que tal vez requerirían de un respeto superior al que a veces se le tributa.

    Verle surfear con su Honda en el oleaje de Le Mans era más que un deleite estético. La contundencia de su solido pilotaje no es sino consecuencia de las horas que tanto él como Marc han pasado entrenando, haciendo dirt-track, moto-cross, y lo que hiciera falta para interpretar cómo se comporta una moto sobre una superficie deslizante.

    Dicen que el primer pódium es el más difícil (y más en esta categoría no apta para diletantes), y que una vez conseguido los siguientes llegan a un ritmo más alegre. No esperen de mi que escriba la palabra “fácil” para definir nada de esta cabronada de oficio. En Motorland llega la primera ocasión de comprobarlo. Ojalá.

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