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  • Artículo publicado en el diario Sport (7 de abril de 2018) Versión en pdf

    SOLO MESSI PUEDE AYUDAR A QUE PERDONEN LO DE ISCO

    Valentino Rossi tiene una legión de seguidores en todo el mundo. También en Argentina, escenario este fin de semana de la segunda carrera del año. Tal vez por la gran cantidad de oriundos de Italia que hay en ese país, y por la relativa inquina que por aquellas latitudes tienen hacia los “gallegos”, pero el de Tavullia goza de mayores simpatías allí que Marc Márquez. O tal vez porque fue en Termas de Rio Hondo donde empezó la agria polémica que hubo entre ambos pilotos durante la temporada 2015, hoy felizmente enfriada.

    El caso es que, por esto y por el 6-1 que la Roja le endosó recientemente a la albiceleste, con el roto que les infringió Isco incluido, el ambiente con el que va a encontrarse el catalán puede que no sea el más propicio.

    El GP de Argentina empezó su historia en 1960, en Buenos Aires, con la victoria de un piloto “español” en la carrera de 125. John Grace, un gibraltareño nacido como Juanito Gracia que luego modificó su nombre, se impuso al manillar de una Bultaco, una marca cuyo nombre fue él quien lo sugirió al fundador de la firma, Don Paco Bultó.



    Pacó Bultó

    Luego llegaron otras victorias españolas, tanto en el autódromo de la capital porteña, como en Termas. Nieto en 1981 y 1982 (con Minarelli y Garelli), Sito en 1987, Aspar en 1994, o Alzamora en 1995 (donde cuatro años después ganaría su único título mundial) también se impusieron en el escenario original de esta carrera en una ciudad que quiere rendir tributo al legendario Fangio con la recuperación de la F1. Rabat (2014), Mir y Viñales (2017), y por supuesto Márquez (2014 y 2016), han ganado también en la pista de este fin de semana.

    Este circuito, y el siguiente (Austin), son dos trazados que pueden ir muy bien a la Honda. Dos ocasiones en las que Marc tiene que neutralizar las buenas sensaciones que transmite la Ducati, sobretodo la de Dovi. Pese al “factor campo” favorable a Rossi, y las facturas que los aficionados quieran cobrarle a Márquez aunque no le correspondan. Tendría que lucir una camiseta de Messi en el podio, como en su día lo hizo el Doctor con la de Maradona.

    Artículo publicado en el diario Sport (17 de marzo de 2018) Versión en pdf

    DEBERÍAN PROHIBIR EL INVIERNO

    Lo siento por los que les gusta la nieve, pero es que se me hielan los pies y, sobretodo: es malo para mi salud tanto tiempo sin carreras.

    Por fin se acabó la espera. Este domingo, motos. Y al siguiente, F1. Esto sí es vida.

    Dicen que la RC213V de 2017 no fue una de las mejores Honda de la historia. Y, sin embargo, Márquez consiguió con ella remontar varias pelotas de set para adjudicarse finalmente el partido de MotoGP. Por cuarta vez.

    En cambio, parece que la moto de este año les ha salido redonda a los japoneses. Lo revela la sonrisa de los pilotos que la llevarán en este súper-equipo que se refuerza con la incorporación de Alberto Puig como Team Mánager.

    Marc parte, de nuevo, como el máximo favorito. Tal vez más que nunca, aunque el de Losail nunca fue su escenario predilecto. Tiene la confianza que le da una máquina que, ahora sí, parece a su gusto, y la tranquilidad de haber renovado otros dos años más con HRC. Aunque sabe que no debe ni puede fiarse. En los test invernales de Sepang, Buriram y Qatar, Dovizioso ha acreditado un ritmo infernal con una Ducati que sigue resistiéndose a Lorenzo, pese a la campanada que dio en Malasia. El italiano será el hombre a controlar por el de Cervera, con el otro ojo pendiente de cómo vaya evolucionando la Yamaha y su relación con los neumáticos.



    Marc Márquez y Dani Pedrosa

    De ello dependerá la campaña que puedan cuajar Viñales y un Rossi que, al parecer, seguirá dos años más. Veremos si es así; sus resultados en la primera fase de esta temporada pueden señalar su calendario vital y, según como, dinamitar las especulaciones sobre su continuidad.

    Para Pedrosa también será un año crucial. Aunque tiene una oferta astronómica de KTM (como Lorenzo), la estabilidad y seguridad que le proporciona Honda parece irresistible. Pero tendrá que ganarse a pulso la renovación. Sin un título en la categoría y con 32 años, para seguir por decimotercera temporada en esta formación no le valdrá con el balance habitual de una o dos victorias al año (31 en MotoGP). Y más con el Sargento de Hierro al frente. Dani sabe que Alberto nunca regala nada, ni aunque haya borrado de su memoria cómo acabaron una relación casi paterno-filial.

    Nos vamos a divertir. A veces, cuanto más claros parecen los pronósticos, es cuando más sorprendentes son los desenlaces.

    Artículo publicado en el diario Sport (27 de octubre de 2017) Versión en pdf

    LOS LÍMITES DEL ESPECTÁCULO Y DE LA CORDURA

    Tendrían que hacer una carrera en Phillip Island cada quince días. ¡Qué circuito!

    Antes del GP de Australia, un aficionado me preguntaba si cabría la posibilidad de ver una carrera de F1 allí. Le respondí que no, por motivos de homologación de la pista y otros condicionantes logísticos, aunque se hayan hecho carreras de F1 históricos allí.

    La verdad: ni falta que hace. Las carreras de MotoGP en este trazado son siempre espectaculares. La pista pone lo suyo. Pero al llegar aquí, en pleno “triplete asiático”, los pilotos se vienen arriba, y no se guardan nada donde siempre hemos vibrado.

    Ojalá la carrera de este domingo, en Sepang, tenga la misma intensidad que la anterior. En el trazado malayo, las cosas podrían ser distintas, aunque Marc Márquez puede dejar sentenciado su sexto campeonato mundial, el cuarto en la categoría reina.

    La penúltima carrera no comienza desde cero. Lo hará desde las declaraciones de algunos pilotos tras el festival de adelantamientos, toques, roces y maniobras sin contemplaciones que hubo el pasado domingo.

    En el corralito vimos muchas sonrisas, mucho abrazo, y bastantes marcas de neumático en monos y carenados. Sin embargo, no son estos los peores arañazos. Los más graves son los que no se ven. Los que dejan tal marca en el amor propio que sólo se borran con la venganza. Y, en la recta final de la temporada, no tardará en llegar.

    Hablaron todos. Absolutamente todos. Rossi lo dejó muy claro: “si este es el juego, habrá que jugar así”. Si lo dice alguien de su calibre, habrá que tomarlo en cuenta.



    Circuito de Phillip Island

    En Sepang no hay las gaviotas de Phillip Island. Si acaso, alguna cobra por los palmerales de alrededor. Cuidado porque en esa pista las picaduras son serias, ya que se producen a gran velocidad, a muchísima velocidad. Tanta que, a veces, en determinadas maniobras, a uno le cuesta diferenciar la frontera que separa el espectáculo, el atrevimiento, de la inconsciencia.

    Márquez no criticó a Johann Zarco. Dice que cuando él era un rookie pilotaba igual. Rossi ya fue más ácido. Haría bien el francés en dimensionar su agresividad; por su propio bien. Sepang nos trae malos recuerdos.

    Artículo publicado en el diario Sport (20 de octubre de 2017) Versión en pdf

    DOVIZIOSO, UN “DESCUBRIMIENTO” DE 31 AÑOS

    Ni un “torpe” va a ganar un GP de un día para otro, ni a un campeón se le olvida pilotar de la noche a la mañana.

    Andrea Dovizioso lleva ¡16 años! en el mundial de motociclismo. Desde su debut en 2001 hasta el inicio de la presente temporada había ganado once GP. Este año, solo este año, lleva otros cinco, siendo el piloto de MotoGP que más victorias ha cosechado en lo que llevamos disputado.

    Hasta esta edición, el de Forli tenía fama de ser más bien conservador, con un pilotaje un poco “amarrategui” pese a su título de campeón de 125 en 2004.

    En 2017 nos está obsequiando con unas actuaciones extraordinarias que justifican porqué es segundo del campeonato, a sólo once puntos del líder, Marc Márquez, a falta de tres carreras para que termine el calendario.

    La guerra que ambos mantuvieron en Austria y en Japón fue de antología. Digna del nivel de las mejores peleas del de Cervera con Rossi.

    ¿Qué ha cambiado en Dovi esta temporada? ¿No sabía pilotar hasta este año?

    Hay quien habla del “factor Ducati”, de la mejora de esta máquina caprichosa que –hasta ahora– sólo ha satisfecho a Casey Stoner a lo largo de la historia. Hay quien dice que la moto ha cambiado. Y es cierto. Pero no creo que tanto como para justificar los resultados que ahora cosecha.



    Andrea Dovizioso

    Si bien es cierto que “El Profe Dovi” ya lleva desde 2013 con esta moto, no ha sido hasta ahora que aparentemente ha llegado la compenetración hombre/máquina.

    Comentábamos la semana pasada lo difícil que estaba siendo para los pilotos modular su estilo de conducción en función de las reacciones del chasis por los cambios constantes de neumáticos. La Ducati gasta mejor las gomas que algunas de sus rivales. Este factor, y la forma en que la GP17 se comporta ante estas variables, es lo que les ha dado la victoria en escenarios radicalmente distintos. Está claro que la velocidad en recta de la moto italiana es dominante, pero –curiosamente– la hemos visto funcionar mejor en carreras “lentas”, o en circunstancias de lluvia. Que se lo pregunten a Lorenzo, a quien jamás habíamos visto tan cómodo sobre mojado. Su fichaje nos ha “descubierto” a Dovi.

    Artículo publicado en el diario Sport (14 de octubre de 2017) Versión en pdf

    UN MUNDIAL LÍQUIDO, DE ADAPTACIÓN

    Marc Márquez ganó el título del año pasado en Motegi. El circuito japonés, la primera cita del triplete asiático, le ha dado al de Cervera “sólo” tres victorias: una en cada categoría del mundial. Allí también se proclamó campeón de MotoGP en 2014. Pero, esta vez, 16 puntos de diferencia sobre el segundo clasificado a falta de cuatro carreras para el final no son margen suficiente para repetir la gesta aún.

    En 2016, el de Honda llegaba a esta cita con 248 puntos, 24 más que esta vez. Pero esta temporada está siendo diferente, muy diferente. Y no sólo para él.

    Se supone que, quien gana carreras, el campeón, es el piloto más rápido, el que corre más…

    No siempre es así. Y en un año tan especial como este se hace evidente.

    La temporada ha estado marcada por dos factores: la electrónica y los neumáticos.

    En el primer caso, esta es común a todas las motos, aunque la aplicación de la misma aporta pequeñas variantes que hacen que cada marca sea distinta.

    En el segundo, los cambios constantes de las gomas luchan en contra de los fabricantes, que tienen que espabilarse para adaptar el comportamiento de sus motos al rendimiento de este elemento. Y, finalmente, está el piloto, que debe ir variando su estilo de conducción en función de esa permanente metamorfosis de su máquina.

    Todo ello ha hecho que haya habido muchas caídas. Nadie se ha salvado. Y que, en el momento de valorar a un piloto, no solo haya que hacerlo por su rapidez sino, sobre todo por su capacidad de “modular” su estilo de conducción a esta evolución de su moto.



    Marc Márquez celebrando el título del año pasado en Motegi

    En este sentido, Márquez ha sido el mejor en un campeonato donde las diferencias entre las motos oficiales son mínimas. Otra cosa son las de los equipos privados, con menor capacidad de “reacción”, como hemos visto con el Yamaha Tech3 de Zarco.

    Marc es quien, entre los siete primeros de la clasificación, acumula más ceros (3), pero también quien suma más victorias (4). Para pasar de una cosa a la otra, está claro que hay que saber adaptarse a los cambios de la moto. Esto ha sido la clave de un año que se decidirá sobre la campana.

  • Artículo publicado en el diario Sport (25 de noviembre de 2017) Versión en pdf

    LA POTENCIA NO EMANA SOLO DEL MOTOR

    Final de curso. Tiempo para hacer balance o, mejor aún, para mirar hacia el futuro y lo que nos traerá.

    La temporada 2017 ha ido de menos a más. No entendí el entusiasmo artificial y sobreactuado con el que algunos acogieron las primeras carreras de la temporada, justificado tal vez por las ansias de novedades que se suponía que iban a traer los nuevos gestores del certamen, y que a mi, personalmente, me parecieron más bien escasas.

    Pero, la verdad es que pese a que las victorias iniciales de Vettel dispararon las expectativas de los ferraristas, el tiempo y Mercedes pusieron a cada cual en su sitio.

    Para mí, lo mejor del año ha sido, sin duda, la capacidad de reacción de Hamilton, con un final de temporada majestuoso rubricado por su cuarto título mundial.

    El último tercio del calendario, con las mejores carreras de la campaña, nos ha confirmado que a Ferrari le cuesta brillar bajo presión. Sus resultados en Interlagos, una vez que el británico ya había consolidado su objetivo de revalidar el título, confirmaron que los de Maranello lucen mejor cuanto menos hay en disputa.



    Los responsables de Liberty Media

    2018 debería ser el año de Liberty Media, alejada ya de la influencia de la sombra de Ecclestone. Ahora ya no valen las excusas, y cabe esperar mucho más que palabras y buenas intenciones. Ya no nos conformamos con números y nombres pintados más grandes en las carrocerías.

    Llega la época de los coches con halo. Del debate profundo sobre los límites presupuestarios. De la definición exacta de la arquitectura de los motores del futuro. De saber si, realmente, marcas como Porsche o Alfa Romeo vuelven de verdad, o si todo es una estrategia de marketing. De confiar en que Renault permita sonreír a los pilotos españoles. De recuperar las audiencias televisivas y de solidificar nuevos formatos, o de dejarse de más especulaciones. Y en la época de los coches híbridos conviene no olvidar, sobretodo, que no hay mejor carburante para la competición que la ilusión, que es lo que claramente hay que resucitar. Sin ella, no hay motor que funcione.

    Artículo publicado en el diario Sport (11 de noviembre de 2017) Versión en pdf

    QUÉ LÁSTIMA, PERO ADIÓS

    No solo el turrón El Almendro vuelve a casa por Navidad. También las amenazas de Ferrari y los anuncios de retirada de Felipe Massa son un clásico en estas fechas tan entrañables como cansinas.

    Es un acto reflejo. Al primer spot de la lotería, van los de Maranello y lanzan su desafío secesionista. Esta vez han sido los anuncios de un cambio tecnológico radical en la F1 a partir de 2021 lo que ha hecho resurgir las viejas letanías de Luca Montezzemolo, ahora reeditadas en boca de Sergio Marchionne. Con una diferencia: al señor de las americanas de lujo le hacían más caso que al prestigioso ejecutivo del jersey roído.

    Por conocida, la vieja lamentación de Ferrari ya suena a mantra, y su repercusión es más bien escasa. Incluso inofensiva, bajo el mandato de una Liberty Media mucho más insensible que Bernie Ecclestone ante según qué retos basados en una fuerte carga de nostalgia.

    Igualmente, este fin de semana será el último para Massa con un F1 en Interlagos. O no, ya que el brasileño se ha despedido más veces de este deporte que Ortega Cano de los ruedos.



    Felipe Massa

    Está en su derecho. Sabemos de su marcada tendencia a la emotividad, y más en un escenario como ese (su casa, pero también el lugar que le vio llorar como un niño por no haber sabido defenderse como un piloto), pero estaría bien que esta vez nos ahorrara el espectáculo de la familia esperándole en pleno pit-lane después de haber reventado el coche por enésima vez.

    Sus dos últimas campañas con el Williams no han estado a la altura. Felipe es un deportista entrañable, pero el momento de la despedida hace ya tiempo que llegó. Si creemos que pilotos como Palmer no tenían sitio en la F1, si pensábamos que su compañero Lance Stroll llegó prematuramente a la disciplina (aunque esté mejorando a gran velocidad), si nos cuesta tanto entender qué hace aquí Ericsson como asimilar porqué ya no está Kvyat, debemos aplicar el mismo criterio a la continuidad de Massa.

    La fruta verde puede madurar; pero cuando ya acumula muchas horas de sol, o de nevera, difícilmente volverá a su punto óptimo.

    Artículo publicado en el diario Sport (28 de octubre de 2017) Versión en pdf

    UN EMPATE CON DESIGUAL RESULTADO

    Desde que el GP de México volviera en 2015, la carrera del Hermanos Rodríguez ha sido de las que ha vivido un ambiente más espectacular en las últimas temporadas.

    El domingo el autódromo puede explotar. No me gustaría estar en la piel de Esteban Ocón, sobretodo después de las guerras que el francés ha mantenido con Checo Pérez. Estoy convencido que el recibimiento que la afición casera le dispensará será, cuanto menos, “ruidoso”.

    Pero no será la defensa del ídolo local lo que va a provocar más algarabía, sobretodo en el Foro Sol, la zona más bulliciosa del circuito. La más que factible posibilidad que Hamilton se proclame allí campeón mundial por cuarta vez es lo que promete más bulla.

    En 2015, el inglés llegaba a esta pista después de firmar su tercer título una semana antes, en Austin. La victoria de Nico Rosberg contribuía al segundo título de marcas para los de Brackley. El año pasado, Hamilton ganaba en México, pero la proclamación del título de pilotos debía esperar a la siguiente cita, en Abu Dhabi, para consagrar a Rosberg como flamante vencedor del curso 2016… horas antes de hacer pública su retirada.



    Esteban Ocón

    Pero esta vez no. México vivirá la lucha por el título a tope, sin dilaciones ni prórrogas.

    Estamos convencidos que Hamilton, proclive al espectáculo, lo dará todo este fin de semana. Su generosidad con los aficionados los enloquecerá. O en la carrera, o –sobretodo– después con su celebración. O en los dos momentos.

    Sumará cuatro títulos, los mismos que Vettel, su principal rival este año. Las trayectorias de ambos se han cruzado esta temporada. El de Ferrari, de más a menos, por culpa del coche. El de Mercedes, de menos a más, gracias al coche.

    Al margen de este empate a diplomas, el palmarés de Lewis es más abultado en varios capítulos. Pero lo que cuenta son los títulos. Ambos tendrán los mismos, sí; en el caso de Hamilton con dos equipos distintos. Y esto marca cierta diferencia y valor de cotización.

    Aunque, todo hay que decirlo, los tres restantes con un coche hegemónico, como pasara con los cuatro de Vettel al volante del Red Bull.

    Artículo publicado en el diario Sport (21 de octubre de 2017) Versión en pdf

    DE DUCATI A FERRARI HAY ALGO MÁS QUE 42 KILÓMETROS

    Como las natillas, que a mi me daban dos (y así estoy), este finde: doble ración de motor. Con Ducati y Ferrari. La una tiene a uno de sus pilotos con posibilidades de ganar el mundial de MotoGP. La otra tiene a uno de sus pilotos muy cerca de dejar escapar el (quinto) campeonato de F1, que ha tenido enormemente a su alcance.

    Ducati no partía como favorita. Nunca lo hace. Y sin embargo, gracias a la confianza que ha ido ganando Andrea Dovizioso a lo largo de la temporada y, sobretodo, a la rápida adaptación de su moto al caprichoso y complicado comportamiento de los neumáticos, ahí está. Con cinco victorias y a solo 11 puntos del líder, cuando únicamente faltan tres carreras para el final del certamen.

    Ferrari sorprendió a todos en la pre-temporada, y las ilusiones que desató entre sus seguidores se confirmaron con los resultados de Sebastian Vettel en las primeras carreras. Con cuatro victorias, llegó a comandar con un margen considerable sobre el actual líder, Lewis Hamilton, antes que la falta de fiabilidad del coche apareciera en las pruebas asiáticas.

    Dovizioso aprovecha todo lo que le brinda su GP17. Vettel lucha para compensar lo que le impide su SF70H.

    Italia, pasión, rojo, patrocinadores, presupuesto y urgencias históricas. Son los denominadores comunes de ambos equipos con tantas necesidades análogas.



    Vettel en su SF70H

    Modestia y prepotencia. Orientación y zozobras. Tranquilidad y nerviosismo. Estabilidad y cambios Son algunas de las diferencias.

    De menos a más. De más a menos. En Ducati llevan muy bien el necesario tiempo de adaptación de Jorge Lorenzo a una moto tan esquizofrénica como la suya. En Ferrari la paranoia vuelve a apoderarse de ellos cuando, después de hacer un coche muy rápido, ahora –cuando debe dar el do de pecho– falla y se rompe.

    Los pilotos de ambos equipos son muy buenos, y un ejemplo de profesionalidad. Vettel habla maravillas de Raikkonen, y Lorenzo aplaude la campaña de Dovi.

    Los gestores del equipo de motos están renovados de por vida. Los de la de coches parecen próximos a ser sustituidos por enésima vez. Entonces, ¿qué falla aquí?

    Artículo publicado en el diario Sport (7 de octubre de 2017) Versión en pdf

    FICHEN AL QUE HACE LAS FLECHAS, NO AL INDIO

    Dicen que la mentira tiene las piernas muy cortas. Y la memoria.

    Anda el paddock revolucionado ante la posibilidad que Renault pueda fichar al que fuera jefe técnico de la FIA hasta hace poco.

    No tengo el placer de conocer a Marcin Budkowski, pero está claro que los secretos que probablemente conozca este señor de cada coche son, cuanto menos, golosos.

    Temen los equipos que sus “soluciones mágicas” queden al descubierto, y aplicables al coche de los de Enstone, de materializarse su contratación una vez transcurrido el periodo de carencia del contrato que le vinculaba con la Federación.

    Curiosa circunstancia esta, ahora que Ross Brawn es el máximo responsable de Liberty Media en lo concerniente a lo técnico. Y ya recordarán ustedes el coche invencible que hizo el británico en Brawn GP en 2009; un monoplaza que impuso su hegemonía gracias a la habilidad para colarse por todos y cada uno de los resquicios que dejaba al aire el reglamento técnico de aquella temporada… que previamente había sido redactado por el propio Ross.



    Marcin Budkowski

    Ignoro el potencial de Budkowski, francamente. Pero, sin querer menospreciarle, ni mucho menos: los fenómenos como Brawn no abundan. Y tampoco se si Renault estará dispuesta a invertir todos los medios que en su momento aportó Mercedes para dotar a aquel coche de un motor soberbio, difusores dobles al margen.

    No sabemos cómo acabará esta historia, pero no me dirán que no resulta chocante que haya explotado precisamente en Japón, el país que empezó copiando las tecnologías ajenas (en muchos ámbitos industriales) para desarrollar luego la propia. Y triunfar… casi en todo, aunque últimamente la F1 no sea precisamente el mejor ejemplo del éxito nipón.

    El pánico que ha desatado Budkowski descubre la vulnerabilidad de la parte más “industrial” de la F1, justamente la que ha cobrado más importancia en los últimos tiempos, por encima de la humana, representada por los pilotos.

    Si alguien dudaba de que este es un campeonato de ingenieros, aquí tiene una nueva muestra.

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