Des d'ara aquí hi podeu trobar, entre d'altres coses:

• Els últims programes de ràdio realitzats per en Josep Lluís
• Els últims articles -tant de cotxes com de motos- publicats a diferentes mitjans amb la signatura d'en Merlos
• Les fotografies més curioses de la seva activitat personal

I també...

• Els enllaços a les pàgines d'amics i col·laboradors
• La forma de poder contactar amb en Josep Lluís de la manera més ràpida possible

Gràcies per visitar-nos!
  • Article publicat al diari Sport (19 de juny de 2020) Versió en pdf

    WILLIAMS SE SERENA

    “White lines” es una de las series que durante las semanas del confinamiento han hecho crecer aun más las audiencias de Netflix.

    En ella, su director -el creador de “La casa de papel”, Alex Pina- nos recrea los excesos de las noches ibicencas de los años 70. Algo que no ha satisfecho mucho a los lugareños, por cierto, ya que nos presenta la isla pitiusa como una reproducción permanente de los desmadres de las orgías romanas de los tiempos de Calígula, vistas a través de las gafas de una sobredosis de éxtasis.

    La Fórmula 1 también ha vivido en esta hipérbole del exceso durante mucho tiempo. No en lo de las adicciones, por supuesto, sino en lo económico.

    Su inaccesibilidad para el grueso de los mortales, y el hecho de que todo, todo, cuanto más caro fuera, mejor (como en Ibiza), es lo que teóricamente la hizo más atractiva y llamativa. Pero, a la par, es lo que la ha llevado a la encrucijada actual donde la permanencia en el derroche, la ostentación del despilfarro e incluso la instalación en la opulencia no solo ya no están bien vistas, sino que son éticamente reprobables.

    Se anuncia una “nueva normalidad” también en el paddock. Y, con ella, llegará el nuevo techo presupuestario para los equipos (130 millones de euros en 2021 y 123 a partir de 2023), las limitaciones del desarrollo tecnológico de los coches (aunque en 2026 llegará una nueva generación de motores) y, como no podía ser de otra forma, también el recorte de los salarios a sus mega-estrellas.

    Para avanzar más rápido hace falta ahora marcar un ritmo más lento en todo, paradójicamente en un mundo que rinde culto permanente a la velocidad. No hay otra opción que la de serenar los ímpetus. Es el único remedio para mantener el chiringuito abierto, y para salvar a sus agonizantes escuderías, algunas de las cuales incluso después de haber regulado sus plantillas de empleados en las últimas semanas y del cierre temporal de sus bases, llegarán exhaustas a la orilla que supone el re-inicio de la temporada a principios de julio en Austria.



    Toto Wolff

    Como Williams que, pese a ser la segunda formación con más campeonatos de constructores en la F1 (9, frente a los 16 de Ferrari; más otros 7 títulos de pilotos), ha sido rescatada “in extremis” gracias a la aparición de nuevos miembros en su accionariado, entre ellos: Toto Wolff, que vuelve al mismo.

    Que los de Grove -toda una institución- estén sufriendo como lo llevan haciendo en los últimos tiempos, es toda una señal de que algo no va bien.

    El domingo, a falta de resultados (y de carreras) en la vida real, su división en los e-sports se llevó una alegría con la victoria en la edición online de las 24 Horas de Le Mans que tuvo cierta repercusión, con más de 200 pilotos repartidos entre 50 equipos.

    Los seguidores de estos entretenimientos lo pasaron estupendamente con la experiencia, pese a los muchos fallos técnicos del sistema que perjudicaron notablemente a pilotos como el propio Alonso o Verstappen hasta el punto que los desarrolladores del juego han pedido disculpas.

    Las horas de consumo de los e-sports han crecido un 50% durante el confinamiento, según la plataforma Twitch. En España este tipo de pasatiempo reunió casi 3 millones de usuarios en 2019, lo que hace que este sea el decimoquinto principal mercado de los e-sports, que ya aglutinan 198 millones de deportistas virtuales en todo el mundo. Esta parcela del online da ocupación a 500 empresas en España, donde se espera que para el año próximo la facturación crezca un 32’5%, según un informe difundido por la Universitat Oberta de Catalunya.

    Alternativa o complemento de la competición real, las simraces gustarán o no, pero si sirve para dar satisfacciones ante la ausencia de carreras de verdad, adelante. Y si encima es capaz de proporcionar alegrías a equipos tan faltos de ellas como Williams, bienvenido sea. Pero no perdamos el mundo (real) de vista, ni pisemos las “White lines”, so pena de ver aparecer el rótulo de “Game Over” en pantalla.

    Article publicat el 20 de gener de 2020 Versió en pdf

    LES CLAUS DEL DAKAR 2020

    Divendres va acabar a una nova edició del Dakar, que després d’una dècada a Sud-Amèrica enguany s’ha traslladat fins a l’Aràbia Saudita. El ral·li ha tingut moments molt intensos, diversos protagonistes, i ha recuperat una atenció que havia perdut fa un temps; en part gràcies a la mediàtica participació de Fernando Alonso, que ha fet un paper prou digne.

    La versió saudita aprova el primer examen

    Molt millor del que s’esperava. Després que l’ASO decidís marxar de Sud-Amèrica per portar la joia de les seves competicions fins l’Aràbia Saudita, la quaranta-dosena edició d’aquesta cursa ha estat de les millors dels últims anys, des del punt de vista estrictament esportiu.

    La taca ha estat, òbviament, la mort del motorista portuguès Paulo Gonçalves, de 40 anys, molt estimat per tothom en aquesta cursa, i que va caure a la setena etapa del Dakar. La mitjana de velocitat en el recorregut entre Riad i Wadi Al Dawasir va ser de més de 120 quilòmetres per hora entre els motoristes, el que suposa que en molt moments són capaços de rodar a més de 160 sobre la sorra. Una autèntica bestiesa que ha provocat caigudes a dojo, com la del veterà holandès de 48 anys, Edwin Straver, que corria per tercer cop aquest ral·li, en estat crític després del trencament d’una vèrtebra cervical a la penúltima etapa del recorregut.

    Al 2011 l’organització va prohibir les pesants i ràpides bicilíndriques que havien reeixit al Dakar els anys vuitanta, amb cubicatges que s’acostaven als 1000 cc. L’aparició de les 450 es va promoure per rebaixar la velocitat que podien agafar aquelles motos, que s’acostaven als 200 per hora. Però, amb el pas del temps, les motos actuals d’un sol cilindre ja corren gairebé tant com aquells vells dinosaures... amb molt menys pes. Un fet que, entre altres coses, genera un estrès important als pneumàtics (per la temperatura que pot arribar a agafar la mousse anti-punxades), amb el perill que això suposa.

    L’organització del ral·li ha fet un bon treball. L’equip de David Castera –francès resident a Andorra des de fa anys– ha sabut trobar un recorregut excel·lent, dur però selectiu, capaç d’esvair els dubtes inicials sobre la cursa, més enllà d’altres consideracions extra-esportives. I, sobretot, ha demostrat una capacitat i rapidesa de reacció molt notable davant les situacions imprevistes.

    234 dels 342 vehicles que van començar la cursa a Jeddah el dia 5 de gener (un 68’4%) han arribat a la meta: 96 motos, 12 quads, 57 cotxes, 29 sidebyside, i 40 camions, a més dels 22 vehicles que s’han pogut acollir a la nova categoria Dakar Experience, reservada als participants que, una vegada abandonats, han pogut reparar les avaries i continuar endavant, però fora de la classificació.

    L’intent de minimitzar les grans diferències entre els equips més potents i els amateurs a través del lliurament a l’últim moment del llibre de ruta de cada etapa, ha tingut aspectes positius però també negatius.

    Entre els primers, el treball dels anomenats map-men (especialistes en traslladar a la cartografia digital els perills amagats a la ruta no totalment descrits al roadbook) contractats per les formacions amb més pressupost ha quedat minimitzat. Però, d’haver-n’hi n’hi ha continuat havent, encara que d’amagat. I alguns d’ells catalans, per cert.

    La pitjor part, però, és –com sempre– pels motoristes, que s’han vist obligats a cargolar a corre cuita els rodets amb les indicacions dins de l’aranya a on van els estris per la navegació de la moto, sense temps per repassar prèviament els paranys del dia, amb el risc que això significa.

    El pròxim objectiu, ara, hauria de ser trobar fórmules per “capar” la velocitat a la que són capaços d’arribar actualment els vehicles participants, sobretot les motos.

    Guanyar als 57 anys

    La victòria de Carlos Sainz te molt més mèrit del que pugui semblar, especialment tenint en compte que aquest esportista farà 58 anys d’aquí a tres mesos, el que suposa que s’hagi convertit en el guanyador de més edat que hi ha hagut mai en l’aventura creada per Thierry Sabine (dimarts va fer 34 anys de la seva mort).

    L’any 1990, el madrileny va ser el primer pilot “no nòrdic” capaç de superar els especialistes suecs i finlandesos en els rapidíssims trams del ral·li de Finlàndia, que aleshores tothom anomenava “el mil llacs”.



    Carlos Sainz ©MediaRacing

    Ara, el bicampió mundial de rallis ha doblegat a la sorra, el seu hàbitat natural, a pilots com Nasser Al-Attiyah (Qatar, 49 anys, guanyador del Dakar el 2011, 2015 i 2019), segon classificat enguany, Yazeed Al-Rahji (Aràbia Saudita, 38 anys), quart, o el sheikh Khalid Al-Qassimi (Abu Dhabi, 48 anys), que va trinxar el cotxe a la segona etapa.

    Com Al-Attiyah, que sap que és guanyar aquesta cursa amb tres marques diferents (Volkswagen, Mini i Toyota), Sainz també s’ha emportat l’estatueta del tuareg amb tres cotxes: Peugeot, Volkswagen i Mini.

    El mètode emprat al desert ha estat el mateix que feia servir Sainz quan va forjar la llegenda d’El Matador als rallis del mundial: treballar. El 1996, quan Sainz corria amb Ford, Repsol va fer un anunci per la televisió que resumia perfectament la manera de fer del pilot espanyol, a on se’l veia entrenant-se sense descans, fent canviar peces i peces del cotxe als mecànics, que posaven cara de desesperació davant d’un tossut esportista que repetia, com si fos un mantra, la frase: “todavía se puede mejorar”.

    En aquells temps, Sainz va aconseguir superar uns rivals amb un talent innat per la conducció, com eren els nòrdics que aleshores dominaven el campionat, a base de preparar les curses amb una intensitat absoluta, tant pel que fa al cotxe, com a la seva forma física. El sistema va trasbalsar els seus contrincants, que fins el moment eren poc partidaris d’anar al gimnàs o al taller.

    La fórmula ha tornat a ser vàlida. El buggy que ha pilotat Sainz en aquest Dakar ha funcionat com un rellotge. Si analitzem les imatges de la cursa, veurem que la capacitat d’absorció de les irregularitats del terreny de la suspensió del davant d’aquest cotxe és extraordinària, molt superior a la dels vehicles competidors. I això també ha sigut mèrit de Sainz, que ha estat molt a sobre del disseny d’aquest element.

    Als anys setanta, Carlos Sainz feia boxa amateur i fins i tot va guanyar un campionat d’Espanya d’esquaix. Practicant habitual de ciclisme, golf i futbol, és obvi que és un esportista total, de cap a peus. Per preparar aquest Dakar, a més de fer algunes curses prèvies, com el ral·li del Marroc, ha treballat el físic amb moltíssima intensitat, sobretot als quatre mesos preliminars al ral·li. “Aquest any hi haurà etapes molt més llargues que les que fèiem a Sud-Amèrica, amb 400 o 500 quilòmetres cronometrats cada dia. Això vol dir moltes hores a dins del cotxe, que s’afegeixen a la tensió de conduir sobre un terreny completament nou, totalment desconegut. I per tant caldrà arribar-hi ben preparat”, afirmava Sainz abans de marxar cap a la cursa.

    L’obsessió per aquesta preparació l’ha portat a protagonitzar extrems com ficar una bicicleta estàtica dins d’una sauna per fer llargues sessions per suar al màxim possible.

    Diuen que el bonus que Mini li pagarà per haver guanyat aquesta cursa és de cinc milions d’euros... Una xifra que, sou a banda, justifica una bona suadeta.

    “Está loco, Josep Lluís”, em va dir una vegada Luis Moya en ocasió d’uns entrenaments amb Toyota que vaig anar a veure als boscos gelats a prop de Karstadt (Suècia), a vint-i-cinc sota zero, mentre fèiem una cigarreta plegats. “Sí, ja l‘he vist com va amb el Cèlica”, vaig respondre. “No, que va, no me refiero a esto”, va contestar el gallec. “Me hace salir con él a la seis de la mañana, en chandal, para correr por estas calles llenas de placas de hielo, y eso es más peligroso que ir a toda hostia con el coche por estos bosques...”.

    L’obsessió de Sainz per la forma física, comparable a la que tenia Carles Puyol com a capità del Barça, només es veu superada per la del seu copilot als raids, Lucas Cruz (Barcelona, 45 anys). Aquest enginyer informàtic ha fet quinze vegades aquesta cursa, com a copilot de Sainz en les seves tres victòries, però també al costat d’Al-Attiyah o Nani Roma. Fins i tot acompanyant Jordi Pujol Ferrusola el 2006 en camió.

    Cruz s’entrena habitualment al CAR de Sant Cugat. Fanàtic del ciclisme, acostuma a sortir amb una colla de pilots molt més joves que ell, representants de la nova fornada d’automobilistes catalans, als que apallissa sense misericòrdia dalt de la mountainbike.

    L’aportació de Cruz a la victòria de Sainz ha estat decisiva, sobretot per la novetat de l’escenari però també pels condicionants que han limitat les eines de navegació, que ja hem comentat.

    Fangio deia que la clau per guanyar sempre està a fer-ho corrent els mínims riscos possibles.

    Està clar que Sainz és un pilot rapidíssim, molt superior des del punt de vista de la velocitat a alguns dels rivals que ha superat novament. Al-Attiyah o Al-Qassimi han coincidit amb ell a curses del mundial de rallis a on, òbviament, ni l’han ensumat.

    Però guanyar un Dakar no és només qüestió de ser molt ràpid, sinó sobretot de saber gestionar el ritme.

    Durant la cursa he tingut ocasió de parlar vàries vegades amb Sainz, i sempre em deia que estava pilotant amb un ampli marge de seguretat. De fet, durant aquestes dues setmanes impecables, des del primer dia ha traslladat una gran sensació de tenir-ho tot sota control, a diferència d’alguns dels seus rivals, als que sovint hem vist conduint més enllà dels límits raonables. I per controlar aquesta temprança, el paper del copilot, en aquest cas de Lucas Cruz, ha estat fonamental. Com el d’un altre català, Marc Coma, amb Fernando Alonso.

    Es trenca la ratxa de KTM

    La victòria d’un pilot americà era un repte pendent al Dakar. La d’una Honda era habitual abans, al començament de la cursa, però des de feia molts anys, trenta-un concretament, no.

    Ricky Brabec (28 anys, San Bernardino, EUA) no havia nascut encara quan Gilles Lalay va obtenir la última victòria per Honda el 1989. Ara ha alineat els dos reptes ja que el seu èxit s’ha vist complementat amb la primera posició del seu compatriota Casey Currie a la categoria Side by Side.

    Brabec ha guanyat replicant aquesta mena d’estratègia de gestió comentada que, pel que sembla, dona un redit molt evident.



    Ricky Brabec ©Monster Honda HRC

    El pilot californià “només” ha guanyat dues etapes en aquesta edició, la segona que ha pogut creuar la línia de meta de les cinc que ha fet. Aquest any gairebé sempre, tret d’una etapa, ha estat entre els deu primers classificats. Aquí tenim la clau de la seva victòria.

    Això i, evidentment, la velocitat i fiabilitat de l’Honda, que els últims anys, per unes causes o altres, no havien estat al nivell que s’esperava de les milionàries inversions fetes pel primer fabricant mundial de motos en la seva dèria per trencar una ratxa victoriosa de divuit anys per KTM.

    El nivell dels participants en motos ha estat molt alt aquesta vegada. Així com en cotxes pràcticament només els tres primers classificats (Sainz, Al Attiyah i Peterhansel) eren els clars candidats a la victòria, en motos les opcions estaven molt més repartides entre gairebé una desena d’hipotètics guanyadors.

    Els “fracassos” anteriors de la marca de l’ala daurada són una mica inexplicables, sobretot des que van tornar a la cursa de manera oficial el 2013, després de 23 anys d’absència. Es veritat que aquesta moto ha guanyat en velocitat punta. Però també és important senyalar que l’ex pilot Rubén Faria, general manager de l’equip Monster Honda, ha fet un treball molt bo, gestionant un equip força equilibrat en el que no hi havia un cap de files desatacat, i en el que la mort del seu ex-company Paulo Gonçalves, que ara corria per Hero, va pesar molt anímicament.

    El resultat de Brabec l’ha complementat el quart lloc del xilè Cornejo i el setè de Joan Barreda.

    El de Torreblanca (la Plana Alta) ha igualat el resultat del 2014, quan va guanyar set etapes, però no ha pogut millorar el cinquè del 2017. Però després de dos abandonaments consecutius, l’actuació d’aquest any és molt positiva, ja que –una vegada més– “Bang Bang” arribava lluny d’estar al cent per cent, convalescent encara d’una costella trencada. Això l’ha obligat a reduir una mica el seu habitual ritme altíssim a la cursa i potser aquesta ha estat la clau que la permès acabar el ralli novament, a pesar de veure’s obligat a un canvi de motor a la recta final del recorregut.

    A KTM aquesta vegada han estat de pega. La segona posició ha estat per Quintanilla, que anava amb una Husqvarna, una moto que no deixa de ser una KTM disfressada; de manera que la primera KTM oficial ha estat la de Toby Price. L’australià, guanyador l’any passat (¡amb una sola victòria d’etapa¡) ha tingut mala sort per diverses circumstàncies, a banda del temps (i l’ànim) que va perdre quan va haver d’atendre Gonçalves, mort a la pista.

    El Dakar s’ha decidit a la primera setmana. Les pedres amagades sota la sorra del recorregut de les primeres etapes van provocar moltes caigudes, punxades i trencadisses mecàniques. Els motoristes són els que més ho han patit (també els cotxes calçats amb els febles pneumàtics BF Goodrich, que han fracassat estrepitosament en aquesta edició).

    Superades les jornades més trencadores, les etapes sobre les dunes de l’anomenat Empty Quartier han suposat jornades de supervivència i de gestió per tots els participants.

    Èxit dels copilots catalans

    A més del treball signat per Lucas Cruz al costat de Carlos Sainz, cal destacar també la cinquena posició final d’Alex Haro, l’antic copilot de Nani Roma, i que ara acompanya el sud-africà Giniel de Villiers a l’equip Toyota Gazoo.

    Però, tret d’això, la resta de l’actuació dels pilots catalans aquesta vegada no ha estat al nivell d’anteriors edicions de la prova.

    En motos el millor ha estat Jaume Betriu, catorzè i primer rookie (debutant) a la classificació. El lleidatà, tetra-campió d’Espanya d’Enduro, ja va destacar amb la segona posició entre els debutants al ralli de Merzouga, a l’abril, un resultat que li va valer poder córrer ara a l’Aràbia.

    Aquest resultat pot representar per Betriu cridar l’atenció d’algun equip oficial de cara a futures participacions a la prova, que segur que vindran.

    Darrera d’ell, Joan Pedrero ha fet la setzena posició amb una KTM privada, i Laia Sanz ha acabat divuitena, primera novament entre les noies.

    L’actuació de Sanz, que aquesta vegada ha patit un parell de caigudes molt fortes, te molt mèrit, ja que la pilot de Corbera obté una marca espectacular: finalitzar deu edicions consecutives de la cursa; una fita que cap altre pilot amb llicència d’aquí ha pogut assolir. Un mèrit increïble.



    Laia Sanz ©MediaG

    Com també el te el paper de la pilot de Zamora Sara Garcia, que amb la vuitanta-siena posició final, a gairebé vint-i-vuit hores de Brabec, s’ha convertit en la primera dona europea capaç d’acabar el ral·li tot sola, sense cap mena d’assistència mecànica, com obliga la categoria anomenada Original.

    En cotxes Nani Roma ha acabat el vint-i-sisè, lluny de les seves expectatives, tot i que eren més aviat conservadores. Després de fer segon l’any passat, el de Folgueroles va ser un dels pilots que van considerar que el Mini era un cotxe que havia arribat al final de les seves possibilitats, que havia quedat obsolet, i que potser arribava el moment de canviar d’aires.

    En una maniobra que ens recorda molt la que va fer Carlos Sainz el 1993 al mundial de ral·lis, quan va abandonar Toyota per córrer amb un desfasat Lancia per incompatibilitat de patrocinadors (la petrolera Castrol donava suport a la marca japonesa, i Sainz estava molt lligat a Repsol), el català ha apostat per Bogward, una marca amb molta història però poca trajectòria al Dakar, i que ha acreditat tenir un cotxe que encara està molt verd per aventures d’aquesta dimensió.

    La jugada l’alliberava d’haver de contractar, pagant, els serveis de l’equip X-Raid pel lloguer i manteniment d’un dels diversos Mini d’aquella estructura, i el permetia lluir la publicitat de Monster (amb qui està vinculat des de fa molt de temps, incompatible amb el patrocini de Red Bull a Mini) a la carrosseria d’un cotxe oficial, amb un potencial que no hem sabut veure per enlloc, tot i l’optimisme del català cap al futur. Tan de bo sigui així.

    Un reclam anomenat Alonso

    La primera vegada que vaig pujar dins d’un cotxe conduit per un pilot de F1 va ser al circuit del Jarama, a començaments dels vuitanta, amb Nelson Piquet. Després he pogut repetir l’experiència amb altres pilots més, com Senna, Prost, Schumacher, Pérez Sala, Gené, De la Rosa, o Alonso entre d’altres.

    Quan penses en un pilot d’aquesta especialitat, t’imagines un conductor capaç de portar el cotxe amb una precisió quirúrgica, suau, mil·limètrica, a on cada moviment està mesurat i controlat.

    Com si fos una coreografia, a cada volta, a cada revolt, els pilots reprodueixen durant un Gran Premi els mateixos moviments d’una manera mecànica, ajustada al centímetre. Però aquest fet no treu la seva capacitat instantània de reacció davant d’un imprevist, amb una velocitat supersònica, més pròpia d’un processador d’intel·ligència artificial que d’un humà.

    Per això cada vegada que he gaudit de l’experiència de copilotar-los, m’ha sorprès tant com poden arribar a ser de bruscos aquests herois que tant has idealitzat.

    En canvi quan he pujat amb un pilot de ral·lis (Sainz, Kankkunen, Vatanen, McRae, etz.) m’ha meravellat la forma amb què són capaços de modular les frenades, la velocitat i l’espai. Són la suavitat dins de la brusquedat.

    El Dakar requereix una combinació de les dues coses, però –sobretot– molta habilitat per anticipar-se als perills. D’aquí que el copilot tingui, en cotxes, un pes tan important. Fernando Alonso va escollir Coma seguint el consell de Sainz: “has de triar el millor”, li va dir el madrileny.



    Fernando Alonso i Marc Coma ©Toyota

    La història ens ha ensenyat que el Dakar ha tingut excel·lents navegants que prèviament havien estat pilots de moto, perquè els motoristes estan obligats a desenvolupar una mena de “sentit aràcnid” que els obliga a romandre amatents als riscos, sense perdre ni un bri de velocitat.

    La conducció d’un dakarià és una barreja de la velocitat i agressivitat d’un pilot de F1, amb la capacitat d’improvisació d’un rallyman.

    Per això la participació d’Alonso estava plena d’incògnites, tot i tenir en compte la qualitat indiscutible de l’asturià.

    La tretzena posició final, amb un segon d'etapa com a millor parcial, no fa justícia al paper que ha signat en la seva estrena al Dakar. Alonso ho ha fet molt bé, i si tenim en compte l’actuació que va quallar a les proves que havia fet prèviament per preparar aquest objectiu, la progressió obtinguda en molt poc temps és espectacular.

    El seu concurs ha multiplicat l’audiència i l’interès per la cursa, és evident. Però també ha contribuït a generar una informació sovint poc precisa i rigorosa al seu voltant. Aquest és un dels peatges a que obliga la popularització del raid més dur del món.

    El bicampió mundial ha acreditat ser molt ràpid, com s’esperava, i com és lògic també tenint en compte que duia un dels vehicles més preparats de la llista de participants.

    Però també ha comès algunes errades pròpies del peatge que cal pagar la primera vegada que goses plantar-te a un repte d’aquestes dimensions, gens fàcil.

    Hi tornarà. I ho farà bé. Com a la F1, com a Le Mans, com a Daytona o gairebé a Indianapolis. No se si guanyarà el Dakar algun dia, però estic convençut que s’emportarà algunes etapes. Perquè és molt bo, però sobretot perquè a tossut no hi ha qui el superi.

    Article publicat al diari Sport (25 de novembre de 2017) Versió en pdf

    LA POTENCIA NO EMANA SOLO DEL MOTOR

    Final de curso. Tiempo para hacer balance o, mejor aún, para mirar hacia el futuro y lo que nos traerá.

    La temporada 2017 ha ido de menos a más. No entendí el entusiasmo artificial y sobreactuado con el que algunos acogieron las primeras carreras de la temporada, justificado tal vez por las ansias de novedades que se suponía que iban a traer los nuevos gestores del certamen, y que a mi, personalmente, me parecieron más bien escasas.

    Pero, la verdad es que pese a que las victorias iniciales de Vettel dispararon las expectativas de los ferraristas, el tiempo y Mercedes pusieron a cada cual en su sitio.

    Para mí, lo mejor del año ha sido, sin duda, la capacidad de reacción de Hamilton, con un final de temporada majestuoso rubricado por su cuarto título mundial.

    El último tercio del calendario, con las mejores carreras de la campaña, nos ha confirmado que a Ferrari le cuesta brillar bajo presión. Sus resultados en Interlagos, una vez que el británico ya había consolidado su objetivo de revalidar el título, confirmaron que los de Maranello lucen mejor cuanto menos hay en disputa.



    Los responsables de Liberty Media

    2018 debería ser el año de Liberty Media, alejada ya de la influencia de la sombra de Ecclestone. Ahora ya no valen las excusas, y cabe esperar mucho más que palabras y buenas intenciones. Ya no nos conformamos con números y nombres pintados más grandes en las carrocerías.

    Llega la época de los coches con halo. Del debate profundo sobre los límites presupuestarios. De la definición exacta de la arquitectura de los motores del futuro. De saber si, realmente, marcas como Porsche o Alfa Romeo vuelven de verdad, o si todo es una estrategia de marketing. De confiar en que Renault permita sonreír a los pilotos españoles. De recuperar las audiencias televisivas y de solidificar nuevos formatos, o de dejarse de más especulaciones. Y en la época de los coches híbridos conviene no olvidar, sobretodo, que no hay mejor carburante para la competición que la ilusión, que es lo que claramente hay que resucitar. Sin ella, no hay motor que funcione.

    Article publicat al diari Sport (11 de novembre de 2017) Versió en pdf

    QUÉ LÁSTIMA, PERO ADIÓS

    No solo el turrón El Almendro vuelve a casa por Navidad. También las amenazas de Ferrari y los anuncios de retirada de Felipe Massa son un clásico en estas fechas tan entrañables como cansinas.

    Es un acto reflejo. Al primer spot de la lotería, van los de Maranello y lanzan su desafío secesionista. Esta vez han sido los anuncios de un cambio tecnológico radical en la F1 a partir de 2021 lo que ha hecho resurgir las viejas letanías de Luca Montezzemolo, ahora reeditadas en boca de Sergio Marchionne. Con una diferencia: al señor de las americanas de lujo le hacían más caso que al prestigioso ejecutivo del jersey roído.

    Por conocida, la vieja lamentación de Ferrari ya suena a mantra, y su repercusión es más bien escasa. Incluso inofensiva, bajo el mandato de una Liberty Media mucho más insensible que Bernie Ecclestone ante según qué retos basados en una fuerte carga de nostalgia.

    Igualmente, este fin de semana será el último para Massa con un F1 en Interlagos. O no, ya que el brasileño se ha despedido más veces de este deporte que Ortega Cano de los ruedos.



    Felipe Massa

    Está en su derecho. Sabemos de su marcada tendencia a la emotividad, y más en un escenario como ese (su casa, pero también el lugar que le vio llorar como un niño por no haber sabido defenderse como un piloto), pero estaría bien que esta vez nos ahorrara el espectáculo de la familia esperándole en pleno pit-lane después de haber reventado el coche por enésima vez.

    Sus dos últimas campañas con el Williams no han estado a la altura. Felipe es un deportista entrañable, pero el momento de la despedida hace ya tiempo que llegó. Si creemos que pilotos como Palmer no tenían sitio en la F1, si pensábamos que su compañero Lance Stroll llegó prematuramente a la disciplina (aunque esté mejorando a gran velocidad), si nos cuesta tanto entender qué hace aquí Ericsson como asimilar porqué ya no está Kvyat, debemos aplicar el mismo criterio a la continuidad de Massa.

    La fruta verde puede madurar; pero cuando ya acumula muchas horas de sol, o de nevera, difícilmente volverá a su punto óptimo.

    Article publicat al diari Sport (28 d'octubre de 2017) Versió en pdf

    UN EMPATE CON DESIGUAL RESULTADO

    Desde que el GP de México volviera en 2015, la carrera del Hermanos Rodríguez ha sido de las que ha vivido un ambiente más espectacular en las últimas temporadas.

    El domingo el autódromo puede explotar. No me gustaría estar en la piel de Esteban Ocón, sobretodo después de las guerras que el francés ha mantenido con Checo Pérez. Estoy convencido que el recibimiento que la afición casera le dispensará será, cuanto menos, “ruidoso”.

    Pero no será la defensa del ídolo local lo que va a provocar más algarabía, sobretodo en el Foro Sol, la zona más bulliciosa del circuito. La más que factible posibilidad que Hamilton se proclame allí campeón mundial por cuarta vez es lo que promete más bulla.

    En 2015, el inglés llegaba a esta pista después de firmar su tercer título una semana antes, en Austin. La victoria de Nico Rosberg contribuía al segundo título de marcas para los de Brackley. El año pasado, Hamilton ganaba en México, pero la proclamación del título de pilotos debía esperar a la siguiente cita, en Abu Dhabi, para consagrar a Rosberg como flamante vencedor del curso 2016… horas antes de hacer pública su retirada.



    Esteban Ocón

    Pero esta vez no. México vivirá la lucha por el título a tope, sin dilaciones ni prórrogas.

    Estamos convencidos que Hamilton, proclive al espectáculo, lo dará todo este fin de semana. Su generosidad con los aficionados los enloquecerá. O en la carrera, o –sobretodo– después con su celebración. O en los dos momentos.

    Sumará cuatro títulos, los mismos que Vettel, su principal rival este año. Las trayectorias de ambos se han cruzado esta temporada. El de Ferrari, de más a menos, por culpa del coche. El de Mercedes, de menos a más, gracias al coche.

    Al margen de este empate a diplomas, el palmarés de Lewis es más abultado en varios capítulos. Pero lo que cuenta son los títulos. Ambos tendrán los mismos, sí; en el caso de Hamilton con dos equipos distintos. Y esto marca cierta diferencia y valor de cotización.

    Aunque, todo hay que decirlo, los tres restantes con un coche hegemónico, como pasara con los cuatro de Vettel al volante del Red Bull.

  • Article publicat al diari Sport (13 de juny de 2020) Versió en pdf

    TAMBIÉN VUELVEN LAS CARRERAS, AUNQUE “IN VITRO”

    Por fin ya tenemos calendario, tanto de F1 como de MotoGP. La espera ha sido tan larga como desesperante, y antes de un mes rugirán otra vez los motores y volveremos a emocionarnos, aunque sea a través de la pantalla, para no perder la costumbre de lo que tanto hemos venido haciendo en los últimos meses. Por fuerza.

    Es sorprendente la cantidad de correos que he recibido últimamente preguntándome cómo “colarse” en la F1 de Montmeló, o qué hacer para ver “in situ” las motos en Jerez… Por no hablar de la floreciente vocación que parece haber aparecido entre quienes me preguntan qué pueden hacer para actuar como comisarios de pista en alguno de nuestros GP…

    Lo que hace la pasión, y el hambre de carreras. Y me he acordado de las astucias a las que recurría para entrar de gorra en Montjuic, siendo un niño…

    Desgraciadamente, todavía tendremos que esperar un tiempo antes de poder instalarnos en las tribunas y en la pelousse. Nos vamos a quedar con las ganas de “oler” a carreras, de experimentar como el sonido de un propulsor al máximo de vueltas nos genera una maravillosa vibración en el esternón.

    “Sin público, sí, de acuerdo. Pero lo importante es que vuelvan las carreras. Que vuelva la diversión, porque lo necesitamos profundamente”, me decía hace pocos días Pedro de la Rosa.

    Este fin de semana arranca la Liga. Desde hace unos días hemos visto como se desenvuelve la Bundesliga sin espectadores en las gradas. Nos hemos encontrado con un futbol distinto, en el que mantener la concentración no ha parecido fácil, donde cometer errores ha sido bastante habitual, al menos en los primeros encuentros, y hemos podido constatar que la importancia del “factor campo” se ha desvanecido; a los resultados me remito.



    Manel Arroyo, Managing director de Dorna

    Veremos cómo puede ser lo de correr sin el soporte ambiental del público en los circuitos. A priori, el sonido de los motores eclipsa el clamor de los aficionados en las tribunas, pero no son pocos los pilotos que a lo largo de los años me han confesado “sentir”, notar ese aliento de los aficionados, siempre.

    Quien puede olvidar el poder de la “marea azul” en los tiempos de Fernando Alonso con Renault, la magia de la fiebre amarilla de los seguidores de Valentino Rossi en el Poggio Secco del Mugello, la intensidad de los “Espargarins” en Montmeló, los alaridos de los Espartanos en cualquiera de las conquistas de Lorenzo’s Land, o la “forza rossa” de Ferrari en Monza…

    En el fútbol hemos visto grandes fenómenos del balón que en los partidos más cruciales se encogían hasta minimizar el tamaño de su leyenda, producto del gatillazo escénico.

    Javier Tebas quiere llevar a los aficionados a los estadios en cuanto sea posible. Y mientras tanto, la producción televisiva nos traerá aficionados virtuales.
    Pero, claro, esos espectadores digitales son a la realidad lo que el cibersexo al noble arte de encamarse.

    Manel Arroyo, Managing director de Dorna, decía recientemente que el mundial de MotoGP no necesita de estos aditivos porque ya tiene lo que realmente le da valor: la esencia de este propio deporte, sin más: las carreras.

    Escribía hace unos días Jorge Valdano: “Llevo el mismo tiempo sin fútbol que sin poder besar a mis nietos, y no pasa nada. Excepto que, sin verlos, vivo peor”.

    Article publicat al diari Sport (7 de març de 2020) Versió en pdf

    MÁRQUEZ SELLA UNA ALIANZA CON EL VIRUS

    Habíamos imaginado otro comienzo para la temporada de motociclismo. Soñábamos con ella, estábamos -como cada año- entusiasmados por desenvolver ese gran regalo que supone el comienzo de un nuevo curso. Pero esa inesperada y silenciosa sombra que se ha cruzado en nuestras vidas en forma de virus nos ha dinamitado la ilusión, y -aunque sin fiebre- nos ha enfermado el alma por culpa de esa peste que empieza invadiendo los pulmones y termina carcomiendo las cuentas de resultados.

    No hay peor enemigo que el que habita en el silencio, y se desenvuelve desde la invisibilidad, porque desarma cualquier estrategia posible, y convierte la incertidumbre en rutina, sin atisbo del final del combate.

    Probablemente Marc Márquez y su hermano Alex pasarán este fin de semana muchas más horas frente al televisor de lo que suelen hacerlo habitualmente. La suspensión de la carrera de MotoGP en el GP de Qatar les obligará a seguir las pruebas de Moto2 y Moto3 desde la distancia.

    Esta cancelación no es una buena noticia. Y aunque está claro que nunca llueve a gusto de todos, no cabe duda de que este hecho ayudará a algunos más que otros.



    Marc Márquez

    Tanto los pilotos de Yamaha (en especial Viñales y Quartararo) como los de Suzuki (grandes tiempos de Rins), sin olvidar tampoco a Andrea Dovizioso y su Ducati, no debieron de acoger con mucho entusiasmo el anuncio. En la pretemporada firmaron unos registros excelentes en el trazado de Losail, por lo que esta pista se presentaba para ellos como una gran oportunidad para intentar el asalto a ese muro llamado Márquez en un escenario que no se encuentra entre sus favoritos. Aquí “solo” ha ganado en una ocasión en MotoGP y en Moto2.

    Al parecer, este año el comportamiento de su Honda allí no era el esperado, hasta el extremo que tuvieron que probar soluciones del pasado para intentar retomar la senda del acierto. Y, por si esto fuera poco, la recuperación de su lesión en el hombro derecho -operado este invierno- no va tan rápida y bien como le gustaría al multi-campeón.

    Pero sus quejas en la pretemporada se han convertido en un mantra que suele desvanecerse cuando sus resultados nublan la vista de sus rivales antes que emane la primera nube de humo azul del tubo de escape de su Honda.

    El retraso del estreno de MotoGP hasta abril -encima en territorio Márquez- llega como agua de mayo para la puesta a punto de la moto, y la teórica mejora de su lesión.

    Puede que sí, que Márquez pase muchas horas delante del televisor este fin de semana. O puede que pase más tiempo haciendo moto-cross, como vimos en el video que colgó en las redes el día de su reciente cumpleaños, y que no demostraba que ese hombro esté tan mal, tan mal… Aunque ya se sabe que el peor enemigo siempre es el que no hace ruido.

    Article publicat el 20 de gener de 2020 Versió en pdf

    LES CLAUS DEL DAKAR 2020

    Divendres va acabar a una nova edició del Dakar, que després d’una dècada a Sud-Amèrica enguany s’ha traslladat fins a l’Aràbia Saudita. El ral·li ha tingut moments molt intensos, diversos protagonistes, i ha recuperat una atenció que havia perdut fa un temps; en part gràcies a la mediàtica participació de Fernando Alonso, que ha fet un paper prou digne.

    La versió saudita aprova el primer examen

    Molt millor del que s’esperava. Després que l’ASO decidís marxar de Sud-Amèrica per portar la joia de les seves competicions fins l’Aràbia Saudita, la quaranta-dosena edició d’aquesta cursa ha estat de les millors dels últims anys, des del punt de vista estrictament esportiu.

    La taca ha estat, òbviament, la mort del motorista portuguès Paulo Gonçalves, de 40 anys, molt estimat per tothom en aquesta cursa, i que va caure a la setena etapa del Dakar. La mitjana de velocitat en el recorregut entre Riad i Wadi Al Dawasir va ser de més de 120 quilòmetres per hora entre els motoristes, el que suposa que en molt moments són capaços de rodar a més de 160 sobre la sorra. Una autèntica bestiesa que ha provocat caigudes a dojo, com la del veterà holandès de 48 anys, Edwin Straver, que corria per tercer cop aquest ral·li, en estat crític després del trencament d’una vèrtebra cervical a la penúltima etapa del recorregut.

    Al 2011 l’organització va prohibir les pesants i ràpides bicilíndriques que havien reeixit al Dakar els anys vuitanta, amb cubicatges que s’acostaven als 1000 cc. L’aparició de les 450 es va promoure per rebaixar la velocitat que podien agafar aquelles motos, que s’acostaven als 200 per hora. Però, amb el pas del temps, les motos actuals d’un sol cilindre ja corren gairebé tant com aquells vells dinosaures... amb molt menys pes. Un fet que, entre altres coses, genera un estrès important als pneumàtics (per la temperatura que pot arribar a agafar la mousse anti-punxades), amb el perill que això suposa.

    L’organització del ral·li ha fet un bon treball. L’equip de David Castera –francès resident a Andorra des de fa anys– ha sabut trobar un recorregut excel·lent, dur però selectiu, capaç d’esvair els dubtes inicials sobre la cursa, més enllà d’altres consideracions extra-esportives. I, sobretot, ha demostrat una capacitat i rapidesa de reacció molt notable davant les situacions imprevistes.

    234 dels 342 vehicles que van començar la cursa a Jeddah el dia 5 de gener (un 68’4%) han arribat a la meta: 96 motos, 12 quads, 57 cotxes, 29 sidebyside, i 40 camions, a més dels 22 vehicles que s’han pogut acollir a la nova categoria Dakar Experience, reservada als participants que, una vegada abandonats, han pogut reparar les avaries i continuar endavant, però fora de la classificació.

    L’intent de minimitzar les grans diferències entre els equips més potents i els amateurs a través del lliurament a l’últim moment del llibre de ruta de cada etapa, ha tingut aspectes positius però també negatius.

    Entre els primers, el treball dels anomenats map-men (especialistes en traslladar a la cartografia digital els perills amagats a la ruta no totalment descrits al roadbook) contractats per les formacions amb més pressupost ha quedat minimitzat. Però, d’haver-n’hi n’hi ha continuat havent, encara que d’amagat. I alguns d’ells catalans, per cert.

    La pitjor part, però, és –com sempre– pels motoristes, que s’han vist obligats a cargolar a corre cuita els rodets amb les indicacions dins de l’aranya a on van els estris per la navegació de la moto, sense temps per repassar prèviament els paranys del dia, amb el risc que això significa.

    El pròxim objectiu, ara, hauria de ser trobar fórmules per “capar” la velocitat a la que són capaços d’arribar actualment els vehicles participants, sobretot les motos.

    Guanyar als 57 anys

    La victòria de Carlos Sainz te molt més mèrit del que pugui semblar, especialment tenint en compte que aquest esportista farà 58 anys d’aquí a tres mesos, el que suposa que s’hagi convertit en el guanyador de més edat que hi ha hagut mai en l’aventura creada per Thierry Sabine (dimarts va fer 34 anys de la seva mort).

    L’any 1990, el madrileny va ser el primer pilot “no nòrdic” capaç de superar els especialistes suecs i finlandesos en els rapidíssims trams del ral·li de Finlàndia, que aleshores tothom anomenava “el mil llacs”.



    Carlos Sainz ©MediaRacing

    Ara, el bicampió mundial de rallis ha doblegat a la sorra, el seu hàbitat natural, a pilots com Nasser Al-Attiyah (Qatar, 49 anys, guanyador del Dakar el 2011, 2015 i 2019), segon classificat enguany, Yazeed Al-Rahji (Aràbia Saudita, 38 anys), quart, o el sheikh Khalid Al-Qassimi (Abu Dhabi, 48 anys), que va trinxar el cotxe a la segona etapa.

    Com Al-Attiyah, que sap que és guanyar aquesta cursa amb tres marques diferents (Volkswagen, Mini i Toyota), Sainz també s’ha emportat l’estatueta del tuareg amb tres cotxes: Peugeot, Volkswagen i Mini.

    El mètode emprat al desert ha estat el mateix que feia servir Sainz quan va forjar la llegenda d’El Matador als rallis del mundial: treballar. El 1996, quan Sainz corria amb Ford, Repsol va fer un anunci per la televisió que resumia perfectament la manera de fer del pilot espanyol, a on se’l veia entrenant-se sense descans, fent canviar peces i peces del cotxe als mecànics, que posaven cara de desesperació davant d’un tossut esportista que repetia, com si fos un mantra, la frase: “todavía se puede mejorar”.

    En aquells temps, Sainz va aconseguir superar uns rivals amb un talent innat per la conducció, com eren els nòrdics que aleshores dominaven el campionat, a base de preparar les curses amb una intensitat absoluta, tant pel que fa al cotxe, com a la seva forma física. El sistema va trasbalsar els seus contrincants, que fins el moment eren poc partidaris d’anar al gimnàs o al taller.

    La fórmula ha tornat a ser vàlida. El buggy que ha pilotat Sainz en aquest Dakar ha funcionat com un rellotge. Si analitzem les imatges de la cursa, veurem que la capacitat d’absorció de les irregularitats del terreny de la suspensió del davant d’aquest cotxe és extraordinària, molt superior a la dels vehicles competidors. I això també ha sigut mèrit de Sainz, que ha estat molt a sobre del disseny d’aquest element.

    Als anys setanta, Carlos Sainz feia boxa amateur i fins i tot va guanyar un campionat d’Espanya d’esquaix. Practicant habitual de ciclisme, golf i futbol, és obvi que és un esportista total, de cap a peus. Per preparar aquest Dakar, a més de fer algunes curses prèvies, com el ral·li del Marroc, ha treballat el físic amb moltíssima intensitat, sobretot als quatre mesos preliminars al ral·li. “Aquest any hi haurà etapes molt més llargues que les que fèiem a Sud-Amèrica, amb 400 o 500 quilòmetres cronometrats cada dia. Això vol dir moltes hores a dins del cotxe, que s’afegeixen a la tensió de conduir sobre un terreny completament nou, totalment desconegut. I per tant caldrà arribar-hi ben preparat”, afirmava Sainz abans de marxar cap a la cursa.

    L’obsessió per aquesta preparació l’ha portat a protagonitzar extrems com ficar una bicicleta estàtica dins d’una sauna per fer llargues sessions per suar al màxim possible.

    Diuen que el bonus que Mini li pagarà per haver guanyat aquesta cursa és de cinc milions d’euros... Una xifra que, sou a banda, justifica una bona suadeta.

    “Está loco, Josep Lluís”, em va dir una vegada Luis Moya en ocasió d’uns entrenaments amb Toyota que vaig anar a veure als boscos gelats a prop de Karstadt (Suècia), a vint-i-cinc sota zero, mentre fèiem una cigarreta plegats. “Sí, ja l‘he vist com va amb el Cèlica”, vaig respondre. “No, que va, no me refiero a esto”, va contestar el gallec. “Me hace salir con él a la seis de la mañana, en chandal, para correr por estas calles llenas de placas de hielo, y eso es más peligroso que ir a toda hostia con el coche por estos bosques...”.

    L’obsessió de Sainz per la forma física, comparable a la que tenia Carles Puyol com a capità del Barça, només es veu superada per la del seu copilot als raids, Lucas Cruz (Barcelona, 45 anys). Aquest enginyer informàtic ha fet quinze vegades aquesta cursa, com a copilot de Sainz en les seves tres victòries, però també al costat d’Al-Attiyah o Nani Roma. Fins i tot acompanyant Jordi Pujol Ferrusola el 2006 en camió.

    Cruz s’entrena habitualment al CAR de Sant Cugat. Fanàtic del ciclisme, acostuma a sortir amb una colla de pilots molt més joves que ell, representants de la nova fornada d’automobilistes catalans, als que apallissa sense misericòrdia dalt de la mountainbike.

    L’aportació de Cruz a la victòria de Sainz ha estat decisiva, sobretot per la novetat de l’escenari però també pels condicionants que han limitat les eines de navegació, que ja hem comentat.

    Fangio deia que la clau per guanyar sempre està a fer-ho corrent els mínims riscos possibles.

    Està clar que Sainz és un pilot rapidíssim, molt superior des del punt de vista de la velocitat a alguns dels rivals que ha superat novament. Al-Attiyah o Al-Qassimi han coincidit amb ell a curses del mundial de rallis a on, òbviament, ni l’han ensumat.

    Però guanyar un Dakar no és només qüestió de ser molt ràpid, sinó sobretot de saber gestionar el ritme.

    Durant la cursa he tingut ocasió de parlar vàries vegades amb Sainz, i sempre em deia que estava pilotant amb un ampli marge de seguretat. De fet, durant aquestes dues setmanes impecables, des del primer dia ha traslladat una gran sensació de tenir-ho tot sota control, a diferència d’alguns dels seus rivals, als que sovint hem vist conduint més enllà dels límits raonables. I per controlar aquesta temprança, el paper del copilot, en aquest cas de Lucas Cruz, ha estat fonamental. Com el d’un altre català, Marc Coma, amb Fernando Alonso.

    Es trenca la ratxa de KTM

    La victòria d’un pilot americà era un repte pendent al Dakar. La d’una Honda era habitual abans, al començament de la cursa, però des de feia molts anys, trenta-un concretament, no.

    Ricky Brabec (28 anys, San Bernardino, EUA) no havia nascut encara quan Gilles Lalay va obtenir la última victòria per Honda el 1989. Ara ha alineat els dos reptes ja que el seu èxit s’ha vist complementat amb la primera posició del seu compatriota Casey Currie a la categoria Side by Side.

    Brabec ha guanyat replicant aquesta mena d’estratègia de gestió comentada que, pel que sembla, dona un redit molt evident.



    Ricky Brabec ©Monster Honda HRC

    El pilot californià “només” ha guanyat dues etapes en aquesta edició, la segona que ha pogut creuar la línia de meta de les cinc que ha fet. Aquest any gairebé sempre, tret d’una etapa, ha estat entre els deu primers classificats. Aquí tenim la clau de la seva victòria.

    Això i, evidentment, la velocitat i fiabilitat de l’Honda, que els últims anys, per unes causes o altres, no havien estat al nivell que s’esperava de les milionàries inversions fetes pel primer fabricant mundial de motos en la seva dèria per trencar una ratxa victoriosa de divuit anys per KTM.

    El nivell dels participants en motos ha estat molt alt aquesta vegada. Així com en cotxes pràcticament només els tres primers classificats (Sainz, Al Attiyah i Peterhansel) eren els clars candidats a la victòria, en motos les opcions estaven molt més repartides entre gairebé una desena d’hipotètics guanyadors.

    Els “fracassos” anteriors de la marca de l’ala daurada són una mica inexplicables, sobretot des que van tornar a la cursa de manera oficial el 2013, després de 23 anys d’absència. Es veritat que aquesta moto ha guanyat en velocitat punta. Però també és important senyalar que l’ex pilot Rubén Faria, general manager de l’equip Monster Honda, ha fet un treball molt bo, gestionant un equip força equilibrat en el que no hi havia un cap de files desatacat, i en el que la mort del seu ex-company Paulo Gonçalves, que ara corria per Hero, va pesar molt anímicament.

    El resultat de Brabec l’ha complementat el quart lloc del xilè Cornejo i el setè de Joan Barreda.

    El de Torreblanca (la Plana Alta) ha igualat el resultat del 2014, quan va guanyar set etapes, però no ha pogut millorar el cinquè del 2017. Però després de dos abandonaments consecutius, l’actuació d’aquest any és molt positiva, ja que –una vegada més– “Bang Bang” arribava lluny d’estar al cent per cent, convalescent encara d’una costella trencada. Això l’ha obligat a reduir una mica el seu habitual ritme altíssim a la cursa i potser aquesta ha estat la clau que la permès acabar el ralli novament, a pesar de veure’s obligat a un canvi de motor a la recta final del recorregut.

    A KTM aquesta vegada han estat de pega. La segona posició ha estat per Quintanilla, que anava amb una Husqvarna, una moto que no deixa de ser una KTM disfressada; de manera que la primera KTM oficial ha estat la de Toby Price. L’australià, guanyador l’any passat (¡amb una sola victòria d’etapa¡) ha tingut mala sort per diverses circumstàncies, a banda del temps (i l’ànim) que va perdre quan va haver d’atendre Gonçalves, mort a la pista.

    El Dakar s’ha decidit a la primera setmana. Les pedres amagades sota la sorra del recorregut de les primeres etapes van provocar moltes caigudes, punxades i trencadisses mecàniques. Els motoristes són els que més ho han patit (també els cotxes calçats amb els febles pneumàtics BF Goodrich, que han fracassat estrepitosament en aquesta edició).

    Superades les jornades més trencadores, les etapes sobre les dunes de l’anomenat Empty Quartier han suposat jornades de supervivència i de gestió per tots els participants.

    Èxit dels copilots catalans

    A més del treball signat per Lucas Cruz al costat de Carlos Sainz, cal destacar també la cinquena posició final d’Alex Haro, l’antic copilot de Nani Roma, i que ara acompanya el sud-africà Giniel de Villiers a l’equip Toyota Gazoo.

    Però, tret d’això, la resta de l’actuació dels pilots catalans aquesta vegada no ha estat al nivell d’anteriors edicions de la prova.

    En motos el millor ha estat Jaume Betriu, catorzè i primer rookie (debutant) a la classificació. El lleidatà, tetra-campió d’Espanya d’Enduro, ja va destacar amb la segona posició entre els debutants al ralli de Merzouga, a l’abril, un resultat que li va valer poder córrer ara a l’Aràbia.

    Aquest resultat pot representar per Betriu cridar l’atenció d’algun equip oficial de cara a futures participacions a la prova, que segur que vindran.

    Darrera d’ell, Joan Pedrero ha fet la setzena posició amb una KTM privada, i Laia Sanz ha acabat divuitena, primera novament entre les noies.

    L’actuació de Sanz, que aquesta vegada ha patit un parell de caigudes molt fortes, te molt mèrit, ja que la pilot de Corbera obté una marca espectacular: finalitzar deu edicions consecutives de la cursa; una fita que cap altre pilot amb llicència d’aquí ha pogut assolir. Un mèrit increïble.



    Laia Sanz ©MediaG

    Com també el te el paper de la pilot de Zamora Sara Garcia, que amb la vuitanta-siena posició final, a gairebé vint-i-vuit hores de Brabec, s’ha convertit en la primera dona europea capaç d’acabar el ral·li tot sola, sense cap mena d’assistència mecànica, com obliga la categoria anomenada Original.

    En cotxes Nani Roma ha acabat el vint-i-sisè, lluny de les seves expectatives, tot i que eren més aviat conservadores. Després de fer segon l’any passat, el de Folgueroles va ser un dels pilots que van considerar que el Mini era un cotxe que havia arribat al final de les seves possibilitats, que havia quedat obsolet, i que potser arribava el moment de canviar d’aires.

    En una maniobra que ens recorda molt la que va fer Carlos Sainz el 1993 al mundial de ral·lis, quan va abandonar Toyota per córrer amb un desfasat Lancia per incompatibilitat de patrocinadors (la petrolera Castrol donava suport a la marca japonesa, i Sainz estava molt lligat a Repsol), el català ha apostat per Bogward, una marca amb molta història però poca trajectòria al Dakar, i que ha acreditat tenir un cotxe que encara està molt verd per aventures d’aquesta dimensió.

    La jugada l’alliberava d’haver de contractar, pagant, els serveis de l’equip X-Raid pel lloguer i manteniment d’un dels diversos Mini d’aquella estructura, i el permetia lluir la publicitat de Monster (amb qui està vinculat des de fa molt de temps, incompatible amb el patrocini de Red Bull a Mini) a la carrosseria d’un cotxe oficial, amb un potencial que no hem sabut veure per enlloc, tot i l’optimisme del català cap al futur. Tan de bo sigui així.

    Un reclam anomenat Alonso

    La primera vegada que vaig pujar dins d’un cotxe conduit per un pilot de F1 va ser al circuit del Jarama, a començaments dels vuitanta, amb Nelson Piquet. Després he pogut repetir l’experiència amb altres pilots més, com Senna, Prost, Schumacher, Pérez Sala, Gené, De la Rosa, o Alonso entre d’altres.

    Quan penses en un pilot d’aquesta especialitat, t’imagines un conductor capaç de portar el cotxe amb una precisió quirúrgica, suau, mil·limètrica, a on cada moviment està mesurat i controlat.

    Com si fos una coreografia, a cada volta, a cada revolt, els pilots reprodueixen durant un Gran Premi els mateixos moviments d’una manera mecànica, ajustada al centímetre. Però aquest fet no treu la seva capacitat instantània de reacció davant d’un imprevist, amb una velocitat supersònica, més pròpia d’un processador d’intel·ligència artificial que d’un humà.

    Per això cada vegada que he gaudit de l’experiència de copilotar-los, m’ha sorprès tant com poden arribar a ser de bruscos aquests herois que tant has idealitzat.

    En canvi quan he pujat amb un pilot de ral·lis (Sainz, Kankkunen, Vatanen, McRae, etz.) m’ha meravellat la forma amb què són capaços de modular les frenades, la velocitat i l’espai. Són la suavitat dins de la brusquedat.

    El Dakar requereix una combinació de les dues coses, però –sobretot– molta habilitat per anticipar-se als perills. D’aquí que el copilot tingui, en cotxes, un pes tan important. Fernando Alonso va escollir Coma seguint el consell de Sainz: “has de triar el millor”, li va dir el madrileny.



    Fernando Alonso i Marc Coma ©Toyota

    La història ens ha ensenyat que el Dakar ha tingut excel·lents navegants que prèviament havien estat pilots de moto, perquè els motoristes estan obligats a desenvolupar una mena de “sentit aràcnid” que els obliga a romandre amatents als riscos, sense perdre ni un bri de velocitat.

    La conducció d’un dakarià és una barreja de la velocitat i agressivitat d’un pilot de F1, amb la capacitat d’improvisació d’un rallyman.

    Per això la participació d’Alonso estava plena d’incògnites, tot i tenir en compte la qualitat indiscutible de l’asturià.

    La tretzena posició final, amb un segon d'etapa com a millor parcial, no fa justícia al paper que ha signat en la seva estrena al Dakar. Alonso ho ha fet molt bé, i si tenim en compte l’actuació que va quallar a les proves que havia fet prèviament per preparar aquest objectiu, la progressió obtinguda en molt poc temps és espectacular.

    El seu concurs ha multiplicat l’audiència i l’interès per la cursa, és evident. Però també ha contribuït a generar una informació sovint poc precisa i rigorosa al seu voltant. Aquest és un dels peatges a que obliga la popularització del raid més dur del món.

    El bicampió mundial ha acreditat ser molt ràpid, com s’esperava, i com és lògic també tenint en compte que duia un dels vehicles més preparats de la llista de participants.

    Però també ha comès algunes errades pròpies del peatge que cal pagar la primera vegada que goses plantar-te a un repte d’aquestes dimensions, gens fàcil.

    Hi tornarà. I ho farà bé. Com a la F1, com a Le Mans, com a Daytona o gairebé a Indianapolis. No se si guanyarà el Dakar algun dia, però estic convençut que s’emportarà algunes etapes. Perquè és molt bo, però sobretot perquè a tossut no hi ha qui el superi.

    Article publicat al diari Sport (16 de novembre de 2019) Versió en pdf

    DEJEN DE PERSEGUIRLOS

    El equipo Repsol-Honda busca en Cheste rematar la temporada con la triple corona.

    Fíjense en la publicidad de Cupra que hay al pie de este artículo. Observen la frase “Deja de perseguirlo”.

    Este consejo tal vez debería ser tomado en cuenta por quiénes se obsesionan en intentar dar caza a Marc Márquez. En la pista, pero sobretodo fuera de ella, donde (tal vez) el de Cervera sea incluso más fuerte que sobre el asfalto.

    El 93 es un hombre feliz que se encuentra en estado de gracia, deportiva y personalmente. Sabe competir y sabe divertirse incluso haciendo su trabajo, y ello le da una flexibilidad, una libertad, un soltarse de cualquier tipo de carga que tal vez sea una de las claves de su éxito.

    A la pregunta de si Marc “tocaba los cojones a sus rivales” que le formularon a Rossi en Sepang tras la clasificación, y a propósito de un pique entre el catalán y Quartararo, el italiano respondió “nada que añadir”.

    Es obvio que aunque el palmarés y la trayectoria de Vale es incuestionable, la hegemonía actual de Márquez no es algo que le satisfaga.

    Pero la tranquilidad que le dan sus nueve títulos mundiales y 115 GP ganados es algo que también le permite liberarse y soltarse –sí, él también– de cualquier tipo de presión o de carga en relación a su némesis. Y más teniendo en cuenta que ya tiene 40 años, y que el final de su carrera está más cerca que lejos; aunque él, y sólo él, saben cuándo se producirá.

    Este fin de semana el equipo Repsol Honda tiene a su alcance ser la mejor formación de la parrilla por tercer año consecutivo. De momento son segundos, a sólo dos puntos de Ducati. De lograrlo, Márquez sería la clave de la triple corona del 2019: el título de pilotos, el de marcas para Honda, y este para su formación.



    Valentino Rossi

    Pero hay un inconveniente: de los 430 puntos que suma la escuadra gobernada por Alberto Puig, Márquez ha aportado 395, y Lorenzo sólo 25 (los otros 10 los trajo Stephan Bradl en las tres carreras que substituyó al mallorquín).

    En cambio, en la marca italiana, el reparto es más equilibrado: de 432 puntos, 256 los firmó Dovizioso, y los 176 restantes fueron obra de Petrucci.

    Dovi sólo ha dejado de puntuar en dos ocasiones, y Petrux en una, mientras que Jorge ha dejado su casillero en blanco en diez ocasiones, por lesión o por incapacidad, siendo la undécima posición en Francia su mejor resultado. Triste realidad.

    Teniendo en cuenta estos factores, y pese a que el balear ha ganado cuatro veces en Cheste (la última en 2016), mucho tendrá que aplicarse Márquez para complementar lo poco que pueda aportar su compañero frente a la constancia de los dos escuderos de Ducati.

    Y si el grueso de los pilotos del campeonato deberían “dejar de perseguir” a Márquez, el conjunto de la humanidad haría bien en aplicar lo mismo sobre Lorenzo, más ahora que se retira.

    Lorenzo ha sido cinco veces campeón del mundo y ha ganado 68 GP. Punto. Un bagaje de estas características debería merecer un cierto respeto porque (como Rossi) él, y sólo él, es el dueño de su destino, como ha demostrado. No insistan. Respeto absoluto, y agradecimiento supremo por todo lo que nos ha dado.

    Article publicat al diari Sport (2 de novembre de 2019) Versió en pdf

    POR EL HUMO SE SABE QUIEN ENCIENDE EL FUEGO

    La plaza de Lorenzo en Honda provoca el revoloteo de los buitre.

    La próxima semana estrenan en el Liceu de Barcelona la Zarzuela “Doña Francisquita”. Ya saben: la obra del mestre Amadeu Vives aquella en la que cantan lo de “por el humo se sabe donde está el fuego”.

    Últimamente se levantan desde Italia ciertas fumarolas que, por el olor, deben provenir de algún estercolero. Y lo hacen, curiosamente, azuzadas por la situación que atraviesa Jorge Lorenzo en el seno del equipo Honda.

    Es cierto que, el domingo, Johann Zarco quedó por delante del mallorquín en la carrera de Phillip Island en su estreno con la Honda. Décimotercero el francés, y decimosexto –y último– el español, con casi cuarenta segundos de diferencia entre ambos (algo más de uno por cada una de las 27 vueltas de ese GP). Pero, aunque Zarco se mantuvo regularmente por delante a lo largo del fin de semana, también es cierto que no sabemos las condiciones en las que estaba la moto de uno y el otro, ni las semejanzas o diferencias.

    Pero no deja de llamar la atención la “preocupación” que ahora parece haber en el país transalpino por el bienestar de Lorenzo. Enternecedora, vaya.

    Históricamente, ya desde los tiempos de Alex Crivillé, los pilotos españoles jamás fueron santo de la devoción de la prensa italiana. No les quiero contar cómo quedó el panorama –ya lo saben– a partir de las cuitas de Valentino Rossi con Marc Márquez. No hay lugar en el mundo que no tengan menos respeto por el de Cervera que allí…

    Ahora la maquinaria palmera y cortesana se ha puesto de nuevo en marcha a partir de las declaraciones de Lucio Cecchinello, el máximo responsable del equipo LCR, que ha manifestado sus dudas por la continuidad de Lorenzo en el equipo Repsol-honda. Qué angelito.



    Alberto Puig

    Visto lo visto, a mi tampoco no me sorprendería que los caminos de Jorge y de la formación que gobierna Alberto Puig se separaran antes de la conclusión del contrato que les une. Probablemente sería lo mejor para ambas partes, pero ignoro quién debe dar el primer paso, cómo, y qué intereses median para impedirlo.

    Aunque, hay una diferencia entre lo que piensa Cecchinello y lo que yo -pobre de mi- pueda creer. Yo no tengo a nadie a quién colocar, como le pasa a este ex piloto y a determinados managers del certamen, que no se cortan ni un pelo en el momento de sacar tajada de las múltiples ventanas mediáticas de las que disponen.

    Hasta los tontos saben que hoy cualquier persona con acceso a las redes sociales puede medrar en beneficio de los intereses más espúreos. Pero aunque determinados catetos lo cuestionen, no me negarán que la influencia de los medios tradicionales sigue siendo muy importante.

    A Zarco ya le han dicho que no se haga ilusiones de sustituir a Jorge, Cecchinello ya ha renovado el contrato de Nakagami para el 2020, y la continuidad de Cruthlow no parece estar en franquicia. Pero, ¿y si Honda decidiera subir al japonés como compañero de Márquez en el equipo prioritario en una maniobra claramente política, nada inusual en esa formación? Si esto sucediera, el cándido Cecchinello se ahorraría un buen dinerito colocando a Zarco en el asiento vacante.

    Ahí tienen la verdadera motivación de Mr. Pat Fuego.

RSS | Josep Lluís Merlos
Twitter | Josep Lluís Merlos
Mapa del web | Avís legal | Versión en castellano | Imprimir | Disseny web