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  • Article publicat al diari Sport (18 de maig de 2019) Versió en pdf

    EL “MÉTODO MÁRQUEZ” TAMBIÉN SIRVE A RINS

    Relajado, regular y feliz, el de Suzuki es más que un candidato al título de este año.

    Cuentan los que saben de eso de profundizar en la mente humana que lo mejor que podemos hacer en este mundo es vivir sin pensar. Dejar que la energía fluya espontáneamente de modo natural para conseguir vivir en plenitud de una manera libre, natural, disfrutando de cada instante como el niño que se levanta cada mañana gozoso por descubrir algo nuevo todos los días.

    Aunque, sin duda, la procesión va por dentro, y a saber lo que se cuece dentro del casco y probablemente de una manera muy distinta a la que vemos cuando la persiana del box está levantada, por la expresión relajada y constantemente risueña de Marc Márquez es probable que el genio de Cervera sea de los que aplica esa máxima en su trabajo como piloto de motos. Nadie podrá cuestionar que, aparentemente, se le ve siempre feliz. Y esa es tal vez la clave de su éxito, el pilar fundamental del “método Márquez”, ese sistema de abordar su profesión disfrutando de cada momento de la misma.

    Como contraposición, hay otros pilotos en el campeonato –y siempre los ha habido– que parecen estar en una lucha constante consigo mismo. En una pelea interna presidida por la dualidad, por su obsesión por aparentar lo que no son y, sobretodo, por la tensión interna que les supone la pugna por anteponer su concepto ideal de las cosas, con la idea real de las mismas. Y así les va. En constante sufrimiento. Atenazados. Lejos de los buenos resultados, son víctimas de unos pensamientos tormentosos que les impiden desarrollar el evidente potencial de energía que vimos en el pasado.



    Alex Rins

    Alex Rins parece estar en el grupo de los primeros. Hace años, el de Suzuki –como Tito Rabat– solía entrenar con métodos muy próximos a los de Márquez. El estilo del piloto barcelonés sobre la moto es distinto a todo; si acaso se parece a alguien es al de otro gran ídolo de esa misma marca: Kevin Schwantz.

    Pero ya no se trata solo de ver como Rins va colocado sobre la moto, sino de analizar cual es su actitud cuando baja de la misma. Una forma de ser que no parece tan diferente de la del propio Márquez. Ilusionado cada día como el niño curioso por lo que llega. Y así le va: segundo en el campeonato, a solo un punto del de Honda, y acreditando una regularidad propia de un metrónomo; con ese tic-tac constante que, pasado por la máquina de traducir, se llama regularidad.

    Ojo con Rins. Que nadie le infravalore. Su velocidad de crucero promete. Y cuando son muchos los que miran hacia Dovizioso y otros como primeros aspirantes, tal vez deberían focalizarse en este otro catalán.

    Le Mans es una carrera compleja. La variabilidad meteorológica siempre introduce incertidumbre. Las diferencias son tan mínimas, que cualquier imprevisto en la cita francesa puede provocar una catarsis en el statu quo del mundial. Puede que no sea un fin de semana de carreras más.

    Article publicat al diari Sport (4 de maig de 2019) Versió en pdf

    THIS IS JEREZ (MUCHO MEJOR QUE ANFIELD)

    El mundial llega a un templo del motor, más que un circuito grande: la autentica catedral de Moto GP.

    Hace años, cuando los accesos al circuito de Jerez eran francamente horribles, no había otra que meterse un buen madrugón para no quedar atrapado en la ratonera que era aquella carretera de un solo carril.

    La “madrugá” del domingo quedaba compensada con la imagen de la salida del sol por detrás de la pelousse de Peluqui, con los acordes de Tangerine Dream despertando al paddock a través de la megafonía antes de que empezara a escucharse la cazallosa voz –unos días más que otros– del bueno de Baldomero Torres, el speaker original del trazado andaluz.

    Esa vivencia se convirtió para mi en un ritual impagable, en una de esas experiencias que, cuando vives el Gran Premio en Jerez, sabes que aquel es un momento especial, y que ese lugar destila una energía y una magia muy potente.

    El martes se equivocó Jürgen Klopp al decir que el Camp Nou no es un “templo del fútbol”, porque con sus palabras despertó a la bestia.



    Jürgen Klopp

    Ver a Leo Messi arengar a la tribuna, repartir besos a la grada, provocar una hemorragia de dopamina entre la culerada fue lo único que consiguió con sus innecesarias declaraciones, unas palabras que luego tuvieron continuidad en su actitud constantemente provocativa en el área técnica.

    En Jerez no hay unas escaleras que te conduzcan al infierno, o al paraíso, como sucede en Anfield. No son necesarias porque, independientemente que nadie pueda discutir que la pista gaditana es, indudablemente, un “templo de la moto” (el Vaticano de la gasolina o la Meca del octanaje, yo diría), bañarse en su asfalto resulta tan purificador como unas abluciones matinales en el Ganges.

    A Messi no se le puede encabronar como lo hicieron unos marcajes hiperventilados a consecuencia de la humillante presión que Klopp sometía a sus hombres desde la banda. Si lo haces, corres el riesgo que el 10 convierta su sotana de santo en la capa de Supermán y te horade la popa de tu nave.

    Con Márquez y Lorenzo pasa lo mismo. Pero sobretodo con Rossi, que ha ganado nueve veces (nueve, sí) en Jerez: 6 en MotoGP, y una en 500, 250 y 125 cc. Se siente tan bien en esa pista como en su casa en Tavullia. Al italiano no hay que chincharle antes de esta carrera porque, incluso a sus 40 años, te puede hacer un roto en el alma en menos que te tomas un fino. Los finales de carrera con los que nos acaba de obsequiar en las dos últimas carreras disputadas, Argentina y Austin, han sido maravillosos; y el anuncio de que en cualquier momento puede volver a ganar, sobretodo en un lugar donde las victorias le dan un gustirrinín muy especial. Hacerlo en Jerez le pone tanto como a Piqué marcar en el Bernabéu.

    No lo va a tener fácil, porque ni Márquez ni nadie va a doblegarse ante el peso de su leyenda, a sabiendas que los goles en campo contrario puntúan doble. Aquí, aunque no haya empate.

    Article publicat al diari Sport (13 d'abril de 2019) Versió en pdf

    EL PISTOLERO HA LLEGADO YA A AUSTIN

    Fuerza: En Austin, y en Texas en general, mucho tiempo atrás ya tenían claro que no hay necesidad de arreglar las cosas hablando, pudiéndolas solucionar a tiro limpio. Marc Márquez es el pistolero con mejor puntería en la historia del circuito de Las Américas. El de Cervera llega de nuevo dispuesto a amedrentar a todos, y más después de la sobrada que se marcó en Termas. Su historial, con seis victorias en las seis ocasiones que ha corrido en esta pista demuestra que nadie desenfunda más rápido que él en la tierra de los longhorns.

    Y ese es precisamente el reto para el resto de la parrilla: desbancarle de ese pedestal. Aunque no es nada fácil hacerlo en un circuito con once curvas a la izquierda, con un sentido de giro inverso al de las agujas del reloj, que es lo que mejor se da al piloto de Honda.

    Probablemente no se ha dado a la segunda posición de Rossi en Argentina el valor que se merece. Sus frenadas al final de recta fueron antológicas, y la contundencia con que adelantó a Dovizioso en el tramo final de la carrera pasada debería ser puesta en valor, máxime teniendo en cuenta sus 40 años. Cuando la principal oposición al catalán parece venir por parte del de Ducati, la candidatura de Vale no debería ser tomada a la ligera, y en Austin, libre de cualquier tipo de presión pero motivado tras su última actuación, nadie debería dejar libre de marca al de Yamaha.



    Rossi en el GP de Argentina

    Venganza: Y, en paralelo, mientras se dispute esta carrera, en Holanda tendrá lugar la cuarta cita del mundial de Superbikes. Alvaro Bautista buscará ampliar ese impresionante bagaje de nueve victorias –nueve, sí, han leído bien– en las tres citas que se han disputado hasta el momento. El de Talavera ha ganado todo lo que se podía ganar hasta el momento. Con un reglamento que, de entrada, parece hecho para secar la trayectoria de Kawasaki en las últimas ediciones de este campeonato. Pero esa Ducati que tanto se parece a la de MotoGP, hay que llevarla. Y llevarla bien. Que se lo pregunten a Chaz Davies, cuyo rendimiento parece estar a años luz del que, con la misma moto, está acreditando el español, que está solucionando el certamen a balazos.

    Y honor: El bagaje de Bautista es su forma particular de “vengarse” de su salida de MotoGP. Su fichaje para SBK es el único acierto de Ducati en los últimos tiempos. Cargarse a Lorenzo el año pasado para sustituirlo por Danilo Petrucci, fue algo más que ridículo. ¿Qué debe pensar Bati viendo el “papelón” del italiano con una moto que, visto lo visto en las superbikes, en sus manos podía haber estado en lo más alto? Si Alvaro gana el título prematuramente, merece que la marca restituya su honor dejándole la moto de Petrux para las últimas carreras del año. Sería de justicia, en un mundo dónde cada cual se la toma por su mano. Especialmente en Texas.

    Article publicat al diari Sport (30 de març de 2019) Versió en pdf

    EL ALERÓN QUE SE DA, NO SE QUITA

    Se impuso la lógica en la guerra del apéndice de la Ducati, que jamás debía haber llegado a los despachos.

    El “honor” de Ducati ha quedado a salvo, y la veneración a Santa Rita también. La decisión del Tribunal de apelación de MotoGP no sólo confirma la victoria de Dovizioso en Qatar. También purifica el espíritu del certamen, consagrando la pista, el asfalto, como el auténtico y único escenario donde deben dirimirse las batallas. Y, en el fondo, su veredicto también es una bendición para quienes reclamaron en contra del famoso apéndice aerodinámico de la Desmosedici. Ahora la competencia de los italianos habrá aprendido que las quejas hay que hacerlas antes de que empiece la guerra, y –en el peor de los casos– también habrán visto una línea nueva de trabajo como la que les han marcado los de Borgo Panigale. Veremos cuánto tarda en crear escuela lo que ayer era denunciado como una trampa insoportable. Situaciones como esta las hemos vivido en la Fórmula 1 en incontables ocasiones; afortunadamente, aquí la solución ha sido mucho más rápida y quirúrgica, y aunque tal vez se ha dilatado algo más de lo deseable, sirve para reflexionar lo poco agradable que resulta, y el escaso bien al campeonato que representa, que el ganador se vaya a su casa con la sensación de que tal vez alguien le acabe reclamando la copa en algún momento.



    Antonio Cobas

    Cuando Antonio Cobas nos iluminaba con su sapiencia en los Grandes Premios no existía mejor fuente de información técnica que él en todo el mundial. Ante una duda que nos asaltara, su capacidad didáctica para hacer comprender los vericuetos del reglamento incluso a los más lerdos y legos en la materia como un servidor era espectacular. Me hubiera gustado haberle podido consultar la eficacia del apéndice aerodinámico de la Ducati. Ignoro la respuesta, pero me imagino la cara que habría puesto ante la demanda. Y solo con el arquear de su bigote me atrevería a deducir la importancia de tal elemento, que presumo es inversamente proporcional al revuelo que se ha formado estos días en torno al mismo.

    Argentina será una carrera especial. La agonía que el año pasado vivió Marc Márquez en Termas de Rio Hondo, con tres penalizaciones incluidas, fue apoteósica en un lugar donde el de Cervera ha ganado en dos ocasiones. Esta vez su objetivo no debería ser otro que neutralizar los cinco puntos de diferencia que le sacó Dovi en la cita inaugural. Con seis ediciones ya disputadas, esta carrera no parece ser de las más seductoras del calendario, pero alicientes como este, o ver hasta dónde se ha recuperado Lorenzo de su infortunio inicial mantienen viva la llama del interés por la misma… siempre que la velocidad de transmisión de internet no tenga un ataque de hipo como el que vivimos en la carrera de Qatar. Por si acaso, que a nadie se le ocurra darnos un susto para quitarnos los espasmos. Nos limitaremos a beber un vaso de agua, como decía el remedio de la abuela.

    Article publicat al diari Sport (9 de març de 2019) Versió en pdf

    LA IGUALDAD DE ARMAS

    El mundial comienza con algunas diferencias.

    Últimamente estamos teniendo múltiples ocasiones de familiarizarnos con diversos conceptos jurídicos; tal vez más de los que hubiéramos querido.

    Uno de ellos es el llamado “igualdad de armas”, por el que se aboga que en toda actuación procesal, tanto las defensas como las acusaciones puedan enfrentarse con idénticas posibilidades, y con las mismas ocasiones de prepararse para afrontarla con todas las garantías a las que da amparo la ley. En caso contrario, constituiría toda una injusticia que no se diera este lógico precepto en cualquier juicio.

    Este fin de semana, el comienzo del mundial de MotoGP da a todas las partes contendientes las mismas oportunidades de poder enfrentarse según los parámetros que dicta la principal legislación vigente, que no es otra que el reglamento técnico.

    Sobre el papel Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki, KTM y Aprilia gozarán de las mismas oportunidades para batirse a partir de la carrera de Losail de este domingo hasta que el título esté visto para sentencia en la prueba de Valencia, en noviembre.

    Dice la teoría que los veintidós pilotos que van a poblar la parrilla de las diecinueve pruebas que nos esperan llegan igual de frescos y preparados al inicio de la audiencia pública que es la temporada.

    Pero ya sabemos que no siempre las circunstancias son homogéneas para todos los que se enfrentan a la teórica prueba de la verdad.

    Ni Márquez ni Lorenzo llegan a Qatar en las mejores condiciones físicas a causa de sus últimas lesiones y procesos médicos, por lo que el juicio sumarísimo que supone el mundial de motociclismo arranca de forma desigual.



    Márquez y Lorenzo en la presentación del equipo

    Sin embargo, es precisamente esta “desigualdad de armas”, la que otorga al arranque del calendario un interés especial.

    En el caso de Marc por la incógnita de cuánto tardará en alcanzar su nivel habitual de pilotaje tras una compleja lesión para cuya recuperación algunos estiman un periodo mínimo de veinte semanas. Es decir: para Jerez. Y en el de Jorge por la incertidumbre añadida a su condición física del tiempo que requerirá su adaptación a la Honda. Pero ya sabemos que el reino de ambos no es de este mundo.

    Y mientras tanto, con Ducati agazapada, Yamaha y Suzuki han dado destellos de hipotética alternativa en los test de pre-temporada. Interesante, sin duda, esta situación asimétrica. A partir de ahora, únicamente el asfalto determinará el veredicto que proclamará al campeón mundial. La clasificación, y solo ella, es el único juez capacitado para determinarlo, porque –aquí sí- no hay margen para la mentira, las manipulaciones ni los caraduras. Dura lex, sed lex. Aunque para dura, dura… una caída a trescientos por hora.

  • Article publicat al diari Sport (25 de novembre de 2017) Versió en pdf

    LA POTENCIA NO EMANA SOLO DEL MOTOR

    Final de curso. Tiempo para hacer balance o, mejor aún, para mirar hacia el futuro y lo que nos traerá.

    La temporada 2017 ha ido de menos a más. No entendí el entusiasmo artificial y sobreactuado con el que algunos acogieron las primeras carreras de la temporada, justificado tal vez por las ansias de novedades que se suponía que iban a traer los nuevos gestores del certamen, y que a mi, personalmente, me parecieron más bien escasas.

    Pero, la verdad es que pese a que las victorias iniciales de Vettel dispararon las expectativas de los ferraristas, el tiempo y Mercedes pusieron a cada cual en su sitio.

    Para mí, lo mejor del año ha sido, sin duda, la capacidad de reacción de Hamilton, con un final de temporada majestuoso rubricado por su cuarto título mundial.

    El último tercio del calendario, con las mejores carreras de la campaña, nos ha confirmado que a Ferrari le cuesta brillar bajo presión. Sus resultados en Interlagos, una vez que el británico ya había consolidado su objetivo de revalidar el título, confirmaron que los de Maranello lucen mejor cuanto menos hay en disputa.



    Los responsables de Liberty Media

    2018 debería ser el año de Liberty Media, alejada ya de la influencia de la sombra de Ecclestone. Ahora ya no valen las excusas, y cabe esperar mucho más que palabras y buenas intenciones. Ya no nos conformamos con números y nombres pintados más grandes en las carrocerías.

    Llega la época de los coches con halo. Del debate profundo sobre los límites presupuestarios. De la definición exacta de la arquitectura de los motores del futuro. De saber si, realmente, marcas como Porsche o Alfa Romeo vuelven de verdad, o si todo es una estrategia de marketing. De confiar en que Renault permita sonreír a los pilotos españoles. De recuperar las audiencias televisivas y de solidificar nuevos formatos, o de dejarse de más especulaciones. Y en la época de los coches híbridos conviene no olvidar, sobretodo, que no hay mejor carburante para la competición que la ilusión, que es lo que claramente hay que resucitar. Sin ella, no hay motor que funcione.

    Article publicat al diari Sport (11 de novembre de 2017) Versió en pdf

    QUÉ LÁSTIMA, PERO ADIÓS

    No solo el turrón El Almendro vuelve a casa por Navidad. También las amenazas de Ferrari y los anuncios de retirada de Felipe Massa son un clásico en estas fechas tan entrañables como cansinas.

    Es un acto reflejo. Al primer spot de la lotería, van los de Maranello y lanzan su desafío secesionista. Esta vez han sido los anuncios de un cambio tecnológico radical en la F1 a partir de 2021 lo que ha hecho resurgir las viejas letanías de Luca Montezzemolo, ahora reeditadas en boca de Sergio Marchionne. Con una diferencia: al señor de las americanas de lujo le hacían más caso que al prestigioso ejecutivo del jersey roído.

    Por conocida, la vieja lamentación de Ferrari ya suena a mantra, y su repercusión es más bien escasa. Incluso inofensiva, bajo el mandato de una Liberty Media mucho más insensible que Bernie Ecclestone ante según qué retos basados en una fuerte carga de nostalgia.

    Igualmente, este fin de semana será el último para Massa con un F1 en Interlagos. O no, ya que el brasileño se ha despedido más veces de este deporte que Ortega Cano de los ruedos.



    Felipe Massa

    Está en su derecho. Sabemos de su marcada tendencia a la emotividad, y más en un escenario como ese (su casa, pero también el lugar que le vio llorar como un niño por no haber sabido defenderse como un piloto), pero estaría bien que esta vez nos ahorrara el espectáculo de la familia esperándole en pleno pit-lane después de haber reventado el coche por enésima vez.

    Sus dos últimas campañas con el Williams no han estado a la altura. Felipe es un deportista entrañable, pero el momento de la despedida hace ya tiempo que llegó. Si creemos que pilotos como Palmer no tenían sitio en la F1, si pensábamos que su compañero Lance Stroll llegó prematuramente a la disciplina (aunque esté mejorando a gran velocidad), si nos cuesta tanto entender qué hace aquí Ericsson como asimilar porqué ya no está Kvyat, debemos aplicar el mismo criterio a la continuidad de Massa.

    La fruta verde puede madurar; pero cuando ya acumula muchas horas de sol, o de nevera, difícilmente volverá a su punto óptimo.

    Article publicat al diari Sport (28 d'octubre de 2017) Versió en pdf

    UN EMPATE CON DESIGUAL RESULTADO

    Desde que el GP de México volviera en 2015, la carrera del Hermanos Rodríguez ha sido de las que ha vivido un ambiente más espectacular en las últimas temporadas.

    El domingo el autódromo puede explotar. No me gustaría estar en la piel de Esteban Ocón, sobretodo después de las guerras que el francés ha mantenido con Checo Pérez. Estoy convencido que el recibimiento que la afición casera le dispensará será, cuanto menos, “ruidoso”.

    Pero no será la defensa del ídolo local lo que va a provocar más algarabía, sobretodo en el Foro Sol, la zona más bulliciosa del circuito. La más que factible posibilidad que Hamilton se proclame allí campeón mundial por cuarta vez es lo que promete más bulla.

    En 2015, el inglés llegaba a esta pista después de firmar su tercer título una semana antes, en Austin. La victoria de Nico Rosberg contribuía al segundo título de marcas para los de Brackley. El año pasado, Hamilton ganaba en México, pero la proclamación del título de pilotos debía esperar a la siguiente cita, en Abu Dhabi, para consagrar a Rosberg como flamante vencedor del curso 2016… horas antes de hacer pública su retirada.



    Esteban Ocón

    Pero esta vez no. México vivirá la lucha por el título a tope, sin dilaciones ni prórrogas.

    Estamos convencidos que Hamilton, proclive al espectáculo, lo dará todo este fin de semana. Su generosidad con los aficionados los enloquecerá. O en la carrera, o –sobretodo– después con su celebración. O en los dos momentos.

    Sumará cuatro títulos, los mismos que Vettel, su principal rival este año. Las trayectorias de ambos se han cruzado esta temporada. El de Ferrari, de más a menos, por culpa del coche. El de Mercedes, de menos a más, gracias al coche.

    Al margen de este empate a diplomas, el palmarés de Lewis es más abultado en varios capítulos. Pero lo que cuenta son los títulos. Ambos tendrán los mismos, sí; en el caso de Hamilton con dos equipos distintos. Y esto marca cierta diferencia y valor de cotización.

    Aunque, todo hay que decirlo, los tres restantes con un coche hegemónico, como pasara con los cuatro de Vettel al volante del Red Bull.

    Article publicat al diari Sport (21 d'octubre de 2017) Versió en pdf

    DE DUCATI A FERRARI HAY ALGO MÁS QUE 42 KILÓMETROS

    Como las natillas, que a mi me daban dos (y así estoy), este finde: doble ración de motor. Con Ducati y Ferrari. La una tiene a uno de sus pilotos con posibilidades de ganar el mundial de MotoGP. La otra tiene a uno de sus pilotos muy cerca de dejar escapar el (quinto) campeonato de F1, que ha tenido enormemente a su alcance.

    Ducati no partía como favorita. Nunca lo hace. Y sin embargo, gracias a la confianza que ha ido ganando Andrea Dovizioso a lo largo de la temporada y, sobretodo, a la rápida adaptación de su moto al caprichoso y complicado comportamiento de los neumáticos, ahí está. Con cinco victorias y a solo 11 puntos del líder, cuando únicamente faltan tres carreras para el final del certamen.

    Ferrari sorprendió a todos en la pre-temporada, y las ilusiones que desató entre sus seguidores se confirmaron con los resultados de Sebastian Vettel en las primeras carreras. Con cuatro victorias, llegó a comandar con un margen considerable sobre el actual líder, Lewis Hamilton, antes que la falta de fiabilidad del coche apareciera en las pruebas asiáticas.

    Dovizioso aprovecha todo lo que le brinda su GP17. Vettel lucha para compensar lo que le impide su SF70H.

    Italia, pasión, rojo, patrocinadores, presupuesto y urgencias históricas. Son los denominadores comunes de ambos equipos con tantas necesidades análogas.



    Vettel en su SF70H

    Modestia y prepotencia. Orientación y zozobras. Tranquilidad y nerviosismo. Estabilidad y cambios Son algunas de las diferencias.

    De menos a más. De más a menos. En Ducati llevan muy bien el necesario tiempo de adaptación de Jorge Lorenzo a una moto tan esquizofrénica como la suya. En Ferrari la paranoia vuelve a apoderarse de ellos cuando, después de hacer un coche muy rápido, ahora –cuando debe dar el do de pecho– falla y se rompe.

    Los pilotos de ambos equipos son muy buenos, y un ejemplo de profesionalidad. Vettel habla maravillas de Raikkonen, y Lorenzo aplaude la campaña de Dovi.

    Los gestores del equipo de motos están renovados de por vida. Los de la de coches parecen próximos a ser sustituidos por enésima vez. Entonces, ¿qué falla aquí?

    Article publicat al diari Sport (7 d'octubre de 2017) Versió en pdf

    FICHEN AL QUE HACE LAS FLECHAS, NO AL INDIO

    Dicen que la mentira tiene las piernas muy cortas. Y la memoria.

    Anda el paddock revolucionado ante la posibilidad que Renault pueda fichar al que fuera jefe técnico de la FIA hasta hace poco.

    No tengo el placer de conocer a Marcin Budkowski, pero está claro que los secretos que probablemente conozca este señor de cada coche son, cuanto menos, golosos.

    Temen los equipos que sus “soluciones mágicas” queden al descubierto, y aplicables al coche de los de Enstone, de materializarse su contratación una vez transcurrido el periodo de carencia del contrato que le vinculaba con la Federación.

    Curiosa circunstancia esta, ahora que Ross Brawn es el máximo responsable de Liberty Media en lo concerniente a lo técnico. Y ya recordarán ustedes el coche invencible que hizo el británico en Brawn GP en 2009; un monoplaza que impuso su hegemonía gracias a la habilidad para colarse por todos y cada uno de los resquicios que dejaba al aire el reglamento técnico de aquella temporada… que previamente había sido redactado por el propio Ross.



    Marcin Budkowski

    Ignoro el potencial de Budkowski, francamente. Pero, sin querer menospreciarle, ni mucho menos: los fenómenos como Brawn no abundan. Y tampoco se si Renault estará dispuesta a invertir todos los medios que en su momento aportó Mercedes para dotar a aquel coche de un motor soberbio, difusores dobles al margen.

    No sabemos cómo acabará esta historia, pero no me dirán que no resulta chocante que haya explotado precisamente en Japón, el país que empezó copiando las tecnologías ajenas (en muchos ámbitos industriales) para desarrollar luego la propia. Y triunfar… casi en todo, aunque últimamente la F1 no sea precisamente el mejor ejemplo del éxito nipón.

    El pánico que ha desatado Budkowski descubre la vulnerabilidad de la parte más “industrial” de la F1, justamente la que ha cobrado más importancia en los últimos tiempos, por encima de la humana, representada por los pilotos.

    Si alguien dudaba de que este es un campeonato de ingenieros, aquí tiene una nueva muestra.

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